Bygninger |
|
||
|
|||
Helix
|
|||
Min anden helix | Min tredie helix | ||
Koblinger
|
|||
Koblinger | Software (trackplanners) | ||
Artiklerne er ofte bygget op omkring
Fordelen ved denne opbygning er, at man således får en basal viden om emnet, en oversigt over de muligheder der er indenfor emnet og ikke mindste, en beskrivelse af alle de erfaringer som andre har med emnet.
Hvis det er et emne, der er skala relateret og intet andet er nævnt, så er referencen 1:87. Er du citeret og ønsker det fjernet, så send en mail og det vil straks blive fjernet. |
- samt kulgårdsvogne
I dampens tid var kulgården en central plads ved maskindepotet. Efter endt rengøring skulle nye forsyninger af kul påfyldes lokomotivets tender (foruden vand og sand).
I jernbanes unge år måtte man bruge kurve og hårdt arbejde for at læsse kulene på maskinerne. Kurvene kunne indeholde optil 50 kg kul hver, og de blev sat op på en ca. 1,50 m høj bænk, hvorfra de blev læsset videre op i tenderen.
Senere fik man på de fleste mellemstore maskindepoter en kulgårdskran, som lettede arbejdet gevaldigt. Det er disse kraner, som er emnet for denne artikel. Der er meget få af dem bevaret i dag, men vi skal bl.a. have et kig på dem der findes.
Foruden de meget udbredte kulkraner skal det nævnes, at der enkelte steder fandtes nogle meget store kulforsyningsanlæg (København og Aarhus).
Den danske kulkran var en simpel svingkran, som var monteret på et betonfundament. Nederst bestod den af en gitterstruktur med tilhørende kranstamme, og herpå sad selve armen med en modvægt bagest. Ophejsning af kulvognene blev foretaget af lokomotivet selv ved at køre fem og tilbage. Et klokkeværk gav signal til lokomotivføreren, når der skulle standses. Senere kom der elektriske spil til, så det kunne foregå hurtigere. Man kunne læsse omkring 1/4 tons kul pr. minut.
Kulvognene var lavet af stål, og de kunne indeholde ½ -1 tons kul. De ½ tons kasser blev brugt til rangerlokomotiver og til lokomotiver med smalle åbninger i kulkassen. Kulvognene kunne være både normal- og smalsporede, og de kørte på hertil indrettede spor ved kulgården. De blev fyldt ved håndkraft. I bunden var der lemme for hurtig tømning, som foregik ved at man trak i en snor, når vognen var bragt i position over tenderen..
Der er ikke mange kulgårdskraner tilbage i Danmark. Jeg kan kun tælle fire stykker. Lad os se lidt nærmere på dem.
Danmarks Jernbanemuseums kulgård.
Den gamle DSB kulkran har tidligere været brugt i lystbådehavnen i Virksund, men den er nu kommet på rette hylde igen.
De få steder, hvor kulkranerne er bevaret, er ved veteran- og museumsbanerne. Her i Randers.
Ovenstående kulvogn må have kunnet klare 2 * ½ tons kul.
Tv. Et sørgeligt syn, men dog bevaret.
KLK's kulgårdskran i pæn stand.
- af den typiske type.
Læg mærke til at Elo-vognen i billedets venstre kant holder i samme spor som kulvognen. Kulvognene var normalsporede. Foran kranen står en af de små kulkasser, der blev brugt til bl.a. F'erne, fordi de store kulvogne var for brede til kulrummet på tenderlokomotiverne - indholdet ville simpelthen ramme uden for. Bemærk også at fundamentet under kranen er blevet forhøjet. Det skete, da E-maskinerne kom fordi. Tenderne var for høje til kranerne. Det pyntede ikke på fundamentet, men var nødvendigt. Den nyere model af sandforsyningstårnet ses i baggrunden, ligeledes slaggegrave og vandkraner.
Tak til Jan-Eddie Mathiasen for både billede og tilhørende tekst.
Her kunne der komme flere dejlige billeder af gamle danske kulgårdskraner. ...
....
Hermed en opfordring til alle om at indsende billeder af gamle danske kulgårdkraner. Reference vil selvfølgelig fremgå.
En kran kan være mange ting. En talje er nok den simpleste for for en kran.
Her "kulkranen" i Dragør montret på vandtårnet. Kun tovet mangler.
I Aarhus og København havde man som sagt nogle større anlæg: Herunder ses Københavns kulforsyning. Ved siden af står også en almindelig kulgårdskran.
Med de almindelige kulkraner kunne man læsse ca. 1/4 tons pr. minut. På Københavns anlæg var man oppe på ca. 2 tons/minut pr. spor og det hele kunne betjenes af lokomotivpersonalet selv og alt foregik elektrisk. Det bestod af en silo med tre rum på hver 80 tons. Der var tre spor herunder - to indkørselsspor og et reserveudkørselsspor. Et rum i siloen havde Waleskul (røgsvagt kul som bl.a. blev brugt igennem Boulevardtunnelen) og de andre to havde sort kul. Fra indkørselssporene kunne man tage begge typer kul, mens det kun var sortkul fra reserveudkørselssporet.
I Roskilde er der ingen af de traditionelle kulkraner, men en kulvogn er bevaret. Godt og vel et tons kunne den klare.
I Svendborg havde man en atypisk kulkran, nemlig en portalkran. Hvorfor denne blev valgt fremfor de traditionelle vides ikke. SFJ's historie som privatbane spiller nok ind her.
KLK: Kulkran ved Lunderskov remise 1
KLK: Kulkran ved Lunderskov remise 2
Hæftet "Maskindepoter - I virkelighed og model":
Dejligt billede af kulkran i Struer 1961 af Kai Mose Nielsen i bogen "På sporet af 60'erne", s. 16, Hans Gerner Christiansen og Jan Forslund.
DSBs undervisningsbog "Banernes bygning og udstyrelse".
Hæftet "Maskindepoter - I virkelighed og model", Lokomotivet, af Torben Andersen og Torben Bejerholm.
"Moderne jernbanestationer" af P.H. Bendtsen, 1950.
Erik V. Pedersen
Per B. Pedersen
Georg Schmidt
Jan-Eddie Mathiasen
Til sidst EpokeModellers nydelige DSB kulkran og vogn
Kulkransvognen findes i både en smalsporet udgave og i en normalsporet.
Jan 2011
Aarup er en stationsby på Fyn, som ligger på
Den Fynske Hovedstrækning - Dronning Louises Jernbane.
Sådan så der ud på Aarup station engang. Det gør der desværre ikke mere. Stationen havde både 1., 2. og 3. klasses ventesal. 3. klasse havde indgang fra gavlen; 2. klasse fra perronen. Øst for stationsbygningen stod der et vandtårn af den jysk-fynske type.
Aarup - en mindre fynsk by med en ny stationbygning og øjensynlig uden læssespor eller andet jernbanemiljø tilbage. Hmm, det lyder ikke specielt ophidsende. Jeg gjorde alligevel forsøget. Jeg har før sat fokus på en gammel station - ja endda nedrevne stationer, som alligevel har gemt gode historier, på trods af en kedelige facade.
Aarup by kan føres tilbage til omkring år 1500, hvor den gamle Aarupgaard blev delt mellem arvinger, som hver især byggede egne gårde på deres jordlodder. Derved opstod en lille samling af gårde og grundlaget for en by var skabt.
Disse gårde - og dermed Aarup by - blev bygget på et område, som tidligere tilhørte slottet Erholm, som fortsat kan ses lidt nord for byen. Aarup ligger i dag i Assens kommune, som har 21.038 indbyggere (2009). I selve Aarup bor der derimod kun omkring 5.500.
Som i de fleste andre stationsbyer har jernbanen haft en stor indflydelse på byens vækst.
Stort set hele byen ligger syd for jernbanen. I dag er stationen nærmest et appendix, som den ligger der i udkanten af byen.
Den nye station oser ikke just af atmosfære, men hvordan ser nabohusene ud? Kan man finde noget af det gamle miljø her?
Fra perronerne kan man mod nord se nogle ældre bygninger.
Possement: Possement er betegnelsen for borter af tekstil som f.eks. frynser, kvaster m.m., som bruges til bl.a. møbler, uniformer og kasketter. |
Her ligger den gamle possement fabrik. I dag huser den - og de mange bagvedliggende bygninger - Aalsbo Smedie og VVS, samt et lager for Dan-Foam. Dan-Foam (Tempur madrasser og puder) er den største erhvervsvirksomhed i Aarup i dag.
I 1989 købte den svenske multinationale skumproducent "Fagerdala World Foams" firmaet "Dan-Foam" - dengang et lille skumproducerende firma, der servicerede det danske møbelmarked. Det ser ud til, at DanFoam faktisk startede sin virksomhed i den gamle Possementfabrik. I dag har firmaet bygget store nye bygninger i udkanten af byen - syd for de tidligere læssespor - og de ses tydeligt fra luften.
Foruden Dan-foam kan nævnes, at Totalbanken har hovedsæde i Aarup.
Lidt mere om possementfabrikken: Den blev opført kort tid efter, at jernbanen kom til byen af kammerherre Cederfeld de Simonsen og tjente oprindelig som malteri, lagerplads og lægebolig. Den første læge hed dr. Stub - den anden dr. Balle og den tredie dr. Hansen. I 1940 blev bygningen solgt til possementfabrikant Paul Jensen.
Jeg har modtaget: Minder fra Aarup af Lars Rask: "Tak for en spændende gennemgang af Aarup st. Som barn i 60’erne besøgte jeg ofte min moster og onkel (fabrikant Paul Huus Jensen) som havde en meget stor privatbolig ved tekstilfabrikken (possement). Med fri udsigt til banen opstod interessen for jernbaner. Især lokomotivet MY, som “brølede” gennem stationen, husker jeg fra denne tid. I mine barnetro, måtte en MY være verdens stærkeste lokomotiv, med denne fantastiske lyd.
Også stemmen fra højtalerne på perronen “gå ikke over sporet, der kommer tog” husker jeg. Især, når man om aftenen lå i sengen, så lød der pludselig denne monotone stemme, og man ventede spændt på toget. Hvis det var et godstog, skulle man tælle, hvor mange vogne der var med, men ofte gik der koks i tælleriet – en ting var dog sikker: Godstog dengang var lange med en masse forskellige vogne.
I begyndelsen af 70’erne solgte moster og onkel huset og fabrikken, og flyttede til Odense. Det var slut med tog, og interessen var på lavblus – teenagetiden, ungdom, uddannelse og familie, men som voksen begyndte man at tænke over det der MY lokomotiv, og snart skal jeg igang med at bygge et mindre modelanlæg."
|
Fra perronerne kan man også se en anden gammel bygning, som ligger ved siden af possementfabrikken. Det er den gamle købmandsgård. Den blev opført samtidig med possementfabrikken - også af kammerherre Cederfeld.
I 1904 blev der nedsat et udvalg for etablering af et elektricitetsværk. I udvalget sad bl.a. stationsforstander Jagd. Senere trådte hofjægermester Cederfeld de Simonsen ind i udvalget. Året efter var elektricitetsværket en realitet. I 1915 fik Aarup sit første vandværk.
Fra banens nordside går turen nu under sporene til stationssiden. Tunnelen er smal og mørk. Nok ikke et yndet sted at gå om aftenen.
Det første der byder den rejsende velkommen til Aarup, når man kommer op af tunnelen, er "Pronto Grill og Pizzaria", som er den eneste "indendørsfacilitet", der findes på stationen, når man lige ser væk fra et enkelt venterum.
Mere spændende er faktisk hjørnebygningen overfor stationen. Ikke at den er fantastisk spændende, men den har en del år på bagen og står helt ensomt midt i det hele - på hjørnet, hvor bilerne kontinuerligt kører forbi for at komme ned til viadukten under banen lidt vest for stationen.
Vi tager et hurtigt spring til den anden ende af byen, hvorfra vi vil bevæge os tilbage til stationen.
I det sydlige Aarup finder vi den gamle Aarup mølle, samt den nyere Aarup skole. Møllen er ikke bygget på dette sted. Den blev bygget i 1876 og først i 1894 blev den flyttet til sin nuværende plads på Møllebakken. Sidst i 60'erne blev den restaureret.
For nogle år siden var der mange, der klagede deres nød mht. danske signaler på markedet. Man kan selvfølgelig lave dem selv, men det er ikke alle, der har snilde eller tid hertil.
Vi er blevet begavet med vingesignaler fra OKT, og man kan også købe danske vinger hos Freja.
I marts 2010 fik vi danske daglyssignaler fra Togcenter Gentofte. Fra Hobbydillen / modeltog.dk har man længe kunne købe signaler som samlesæt. Desuden skulle man kunne få signaler hos Banetjenesten.
Nu er der mulighed for at købe håndbyggede danske signaler fra Odense Hobby og Modeljernbanecenter i 7 forskellige varianter. Desværre er billederne ikke så tydelige.
Jeg er ikke selv nået så langt, at jeg er begyndt at tænke på signaler, så vurdering af de enkelte produkter, deres epoke eller deres pris lader jeg andre om, men jeg synes, at det er interessant at se alle de valgmuligheder, som dukker op.
Se mere på Odense Hobby og Modeljernbanecenter
14. dec 2010
- en typisk dansk landstation
{mosmap width='360'|height='300'|zoom='6'|centerlat='55.5361'|centerlon='8.44017'|lat='55.5361'|lon='8.44017'zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Normal'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Guldager station'} Guldager station ligger nord for Esbjerg på Den Vestjyske Længdebane (Esbjerg-Skjern) ved km 63,3. |
{mosmap width='340'|height='300'|zoom='17'|centerlat='55.5361'|centerlon='8.44017'|lat='55.5361'|lon='8.44017'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Guldager station'} Næste stop mod Struer: Varde kaserne |
Strækningshastigheden imellem Esbjerg og Varde er i dag på 120 km/t og banen betjenes af Arriva.
Guldager station ligger ikke i Guldager! Guldager "består" af to byer: Den gamle landsby Guldager, som også kaldes for Guldager Kirkeby, samt Guldager Stationsby, som mange steder blot betegnes Ravnbjerg. Guldager ligger 3 km fra stationen. Mon ikke at Guldager station - som så mange andre stationer - blev lagt et stykke fra byen Guldager, og at Ravnsbjerg / Guldager stationsby dernæst er vokset op omkring stationen. Stor er byen aldrig blevet, men der er flere udstykninger på vej i området, og på sigt vil begge byer nok vokse sammen med Esbjerg.
Ravnsbjerg har 351 indbyggere (2010)
Guldager har 865 indbyggere (2010)
"Hovedgaden" i Ravnsbjerg hedder Guldager Stationsvej. Overfor stationen finder vi traditionen tro byens kro - Guldager kro og købmandsgård.
En km. nord for Guldager station ligger den 100 ha. store Guldager plantage, hvor kommunens skolevæsen har naturskole og en jernalderlandsby.
Mod nord finder vi varehuset. Alt er meget velbevaret.
Under anden verdenskrig gik denne banestrækning heller ikke ramt forbi. I sep. 1944 blev der foretaget sprængninger på begge sider af Guldager station, men skaderne blev dog hurtigt udbedret. Stationen er nok mest kendt for det, som "strandede" her under 2. verdenskrig:
Det var i Guldager, at de fire kanonrør til Tirpitz-stillingen i Blåvand "strandede" i juni 1944, og her lå de også ved befrielsen.
Tirpitz-stillingen bestod af 2 bunkere ved krigens afslutning, men yderligere 11 var planlagt. Stillingen var en del af Atlantvolden. Rørene var ikke kommet videre, da broerne i Varde ikke kunne bære vægten af rørene samt den tilhørende udrustning. Rørene var hver på 111 tons og de var 19,63 meter lange. De tre af rørene blev skrottet, men det sidste rør er i dag at finde hos Museumscenter Hanstholm. Inden det kom hertil, var det en tur forbi tøjhusmuseet, hvor det var indtil 2005. Røret blev fragtet hertil med tog i 1947. Se flere billeder under Galgekraner
Et kig ind gennem vinduet i signalhuset sender os tilbage i tiden. Tænk at man kan findes den slags på en ganske almindelig station idag.
I 1957 - nærmere betegnet den 17. september 1957 - gik det galt på Guldager station - med et togsammenstød til følge. Nærmere detaljer kender jeg dog ikke.
I 1985 tog man det relæbaserede sikringsanlæg type DSB 1954 Ry i brug og idag styres stationen fra fjernstyringscentralen i Esbjerg.
I 2003 oplevede man alligevel, at tog 5135 (et MR togsæt) kom ind i en forkert togvej ved at skære et sporskifte op. Sammenstød blev heldigvis forhindret.
Fra Lars Lindhard har jeg modtaget dette dejlige billede fra hans anlæg - Guldager station i skala N.
Og fra samme "leverandør":
Et billede af kongevognen som passerer Guldager station:
Tak til Lars Lindhard (skala-n.dk)
Stationens adresse:
Guldager Stationsvej 101
6710 Esbjerg V
Egne billeder er fra den 4. juli 2010.
Det er ikke meget, at man kan finde om Guldager station, men her er en række referencer:
Kulturarv.dk: Kanonens sidste hvilested af Poul Thestrup. Fakta om Guldager Station
123hjemmeside.dk/sorens-side: Om maskinhandler Anders Lyager der boede i et par sammenbyggede jernbanevogne ved Guldager Station.
Spangsberg.net: Tirpitz-stillingen
Wikipedia: Guldager station
Wikipedia: Den vestjyske længdebane
Wikipedia: Guldager by
Guldagerkirkeby.dk: Guldager kirkeby
Guldagerkro.dk: Guldagerkroens hjemmeside
Bane.dk: TIP, Esbjerg - Struer
Forsvaret.dk: Billeder af kanonrørene på Guldager station
kvv73.dk: Billeder af Guldager station, januar 2006 af Peter Engelsted Jonasen
GM-Nyt.dk: Billede af MZ 1461 med 3 stk. Slmmps blokvogne på Guldager station på vej til Oksbøl Syd den 12/2-2008 af Henning Østergaard
Skala-n.dk: Udkørselssignal ved Guldager
Papahjerting.dk: Billede af Guldager station, feb. 2007
|
{mosmap width='300'|height='300'|zoom='14'|centerlat='55.56459'|centerlon='9.755338'|lat='55.562150'|lon='9.753460'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Fredericias gml. banegård'} |
Fredericia har en historie, som adskiller sig meget fra andre danske byer. Fredericia blev bygget som et fæstningsværk i 1650 på foranledning af Frederik den 3. Når man ser byen fra oven (se kortet øverst til højre) ses det også tydeligt, at byen bærer præg af at være anlagt efter en byplan med dens brede og lige veje i centrum, og med fæstningens karakteristiske zik-zak bastioner udenom.
Byen hed i starten Frederiksodde eller Frederits, og for at befolke byen fik den tildelt en række beføjelser som f.eks. fristed for alle religiøse trosretninger og for tidligere lovbrydere.
Fredericias rolle som fæstning var efterhånden udspillet, da jernbanen dukkede op. Jernbanens ankomst til byen var begyndelsen på en ny æra. Der var tilslutning til alle verdenshjørner, og Fredericia blev hurtigt en af Danmarks travleste stationer. Det gjaldt både indenfor gods- og personbefording, samt indenfor jernbane og jernbanefærgeri.
{mosmap width='730'|height='400'|zoom='16'|centerlat='55.561774'|centerlon='9.752052'|lat='55.562150'|lon='9.753460'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Hybrid'|showMaptype='1'|overview='0'|tooltip='Fredericias gml. banegård'}
Jernbanestykket Middelfart-Strib blev taget i brug den samme dag som stykket Frederits-Vamdrup blev indviet den 1. nov 1866. Jernbaneforbindelsen til de to byer Fredericia og Strib på hver sin side af bæltet var starten til en mangeårig jernbanefærgetrafik. Byerne voksede i takt med jernbanen og færgetrafikken.
Stationsbygningen i Fredericia bestod i 1866 kun af en midlertidig træbygning. Den 4. oktober 1868 åbnede man Fredericia-Århus-stykket og året efter kunne man tage den egentlige stationsbygning i brug i Fredericia.
Da Den Gamle Lillebæltsbro blev indviet, var det slut for både færgehavn og den gamle station midt i byen. En ny station blev bygget lidt udenfor byen. I modsætning til Strib - som mistede både færgeforbindelsen og jernbanen - så beholdt Fredricia jernbanen, og broen fik derfor ikke den katastrofale betydning for Fredricia, som den fik for Strib. Fredericia fortsatte med at være et trafikalt knudepunkt helt op til vore dage.
Igennem volden
Jernbanen fra Vejle i nord og jernbanen fra Kolding - med tilslutning til Tyskland i syd og til Esbjerg i vest - mødtes lidt vest for byen. Banen blev ført ind til byen forbi det, som senere (1938) blev til svejseanstalten udenfor Fredericias volde og videre igennem Holstens bastion ind til midtbyen. Der var gravet hul i volden, så der lige var plads til to spor. På hver side af hullet lå den bortgravede jord fortsat, så man hurtigt kunne gendanne forsvarsværket, hvis det blev nødvendigt i tilfælde af urolige tider. Senere var dette ikke nødvendigt, og man fjernede mere af volden og udviddede også med flere spor. Placering af stationen indenfor volden var et vigtigt militært hensyn.
Den mest trafikerede færgeoverfart var tidligere Middelfart-Snoghøj (Den mellemste af overfarterne - heraf middel fart), men med den nye station og færgehavn indenfor Fredericias volde blev jernbanefærgefarten nu lagt mellem Strib og Fredeicia. Det betød også at Middelfart blot blev en mellemstation på vej til Strib til stor ærgelse for Middelfarts indbyggere.
Efter 1909 var Fredericias volde officielt ikke længere en del af Danmarks forsvar, og det medførte, at byen kunne brede sig udenfor voldene. Voldene blev fredet i 1917, men ikke mere end at der blev fjernet store mængder af dem, da havnen senere skulle udviddes.
Sorte Bro
Sorte Bro forbandt den ene side af volden med den anden. Det var her, hvor jernbanen skar volden, at man opførte gangbroen ind over hele jernbanearealet. Byens drenge yndede at stå og iagttage lokomotiverne herfra.
Den del af volden, der var tilbage ud mod vandet - Søbjerg - blev et populært område med dyre villaer. Boede man på Søbjerg, var man noget.
Efter at jernbanenfærgene stoppede, begyndte man at udvidde havnen mod vest. Det gik ud over Strandvejen, voldgraven og Oldenborgs bastion, som havde været en perle i Fredericia, og som var et yndet udflugtsmål. Det var også i dette område, at Sorte Bro's modstykke - Hvide Bro - lå.
Remisen
Remisen blev opført i flere tempi. Først med 8 porte, senere med 22 porte. Rundremisen eksisterede øjensynligt fremtil 1935, men enkelte sektionsbygninger fik lov til at stå til 1973. Man kan fortsat finde enkelte byginger med tilhørsforhold til remisen. Dels et mindre hus ud mod rangerområdet og dels en beboelsesbygning nord for remisen. Begge opført i 1897.
Området, hvori den gamle remise lå, er nu udlagt til blandet bolig- og erhvervsformål og lokalplan nr. 270 beskriver opførelse af 4 punkthuse i 3 etager med 12 ungdomsboliger i hvert punkthus. I dag består området af krat og skov.
Varehusene
Det gamle varehus findes stadig i dag og er blevet til Ungdommens hus.
Ved siden af stationen på modsatte side af Norgesgade kan man i dag også finde to andre pakhuse. Det ene er af nyere dato, opført i gule sten på adressen Norgesgade 46. Udfra resterne af logoet på facaden ser det ud til, at det har været et Carlsbergdepot.
Det andet pakhus - Norgesgade 48 - har mange flere år på bagen
Til dette pakhus blev der i 1954 tilføjet en garagelignede tilbygning. Det pyntede ikke. Den oprindelige bygning er jeg derimod vild med. Den er fra 1877. Da jeg var forbi i 2009 var dørene åbne og det bar bygningen desværre præg af. Til gengæld kunne jeg tage et par billeder ind igennem døren.
I 2010 havde man heldigvis fået lukket den af med plader og den grimme tilbygning fra 1954 var revet ned. Nu står bygning ensom og forladt. Jeg håber, at man finder noget at bruge den til, men nogen har øjensynlig gjort sig sine tanker.
Stationen
Vi når nu ind til selve stationen. Stationen blev tegnet af N.P.C. Holsøe, og den har flere lighedspunkter med hans station i Strib (1867). Fredericias station stod klar i 1869. Indtil da havde man klaret sig nødtørfigt med en midlertidig træbygning.
Trafikken til Fredericia var primært landstrafik, og Fredericia fik aldrig tilsluttet lokalbaner, selvom det har været på tale flere gange.
Stations-, maskindepot- og rangerpersonalet talte ca. 200 mand ialt. Sikringsanlægget på den gamle banegård var meget simpelt. Det gav da også visse begyndelsesvanskeligheder, da personalet blev flyttet til den nye station. Der var meget nyt der skulle læres.
Postvæsenet
Postvæsenet fik også fast ophold på banegården. Før 1870 havde postvæsenet haft mange forskellige postkontorer rundt om i byen, da man ikke ejede egne lokaler. Da stationen lukkede flyttede postvæsenet med ud til den nye station.
Jernbanerestauranten var meget besøgt. Her blev tiden slået ihjel over en kop kaffe, mens man ventede på færge eller tog. Der var et evigt mylder af trafik på banegården, døgnet rundt.
Stationen fik sit eget elektricitetsværk omkring 1895, og bygningen var en af de første i Fredericia, som fik elektrisk lys.
Telegrafstationen
På 1. sal fik Telegrafstationen tilholdssted. Telegrafstationen havde intet med jernbanen at gøre. Den var en del at det store netværk af telegraflinier. Telegrafstationen havde tidligere (ca. 1864) haft tilholdsted på den anden side af Lillebælt (Strib, Kauslunde og Middelfart), men flyttede nu ind på stationen i Fredericia. Telegrafvæsenet ekspanderede: I 1860'erne og 70'erne etablerede man søkabler til både England og Letland. Via Fanø kom der forbindelse til Frankrig, og via Hirtshals blev man forbundet til Norge og Sverige. I 1875 ekspederede telegrafstationen 430.771 telegrammer. I begyndelsen af 1930'erne var der 74 ansatte på telegrafstationen. Efter jernbanestationens lukning i 1935 fortsatte telgrafstationen med at have virke i bygningen, og den fortsatte til op i 60'erne, hvor radiotelegrafi og -telefoni overtog funktionen.
Stationen blev bygget på det område, hvor Prins Frederik den syvende havde sit Palæ. I dag er skinnearealet ved stationen blevet til parkeringsplads med navnet Frederiks Plads, og et skilt fortæller om historien herfor.
Perronerne
Fra stationen strakte perronerne sig ud mod Holstens Bastion, og de skulle efter sigende have nået helt ud til Sorte Bro. Over Perronerne udfor stationen var der bygget to store perronhaller, som spændte over alle perronsporene. Perronhallerne blev fjernet kort tid efter, at stationen blev lukket i 1935.
Fredericia var en sækbanegård, så det trækkende materiel skulle vendes på en af drejeskiverne.
For enden af baneområdet mod øst gik der et spor ned til Gammel Havn (hvor Dansk Svovlsyre- og Superphosphatfabrik opførte deres store bygninger øst for omkring 1915. Hele dette kompleks blev udbygget (Kemira), og på Google kan man stadig se bygningerne (2010), men alt er nu jævnet med jorden). I dag kan man stadig finde dette havnespor ned forbi Gammel Havn. Et stykke af vejen blev sporet i gamle dage fulgt af et par spor, som førte til drejeskiven, der lå lige før Gorhersgade. Her kunne man vende lokomotiverne, og det var her, at A 154 i 1901 kørte ud over drejeskiven og stillede sig på Gothersgade. Det var det samme lokomotiv, som var med i Bramminge-ulykken 12 år efter.
Færgehavnen
Fra stationen havde man bygget en overdækning ned til færgehavnen. Overdækningen kan ses i baggrunden på et af billederne på Fredericiakommune.dk: Billeder 1849-1914. Man måtte selv sørge for sin egen befording til færgen, hvilket ikke var helt populært. Færgerne var for få og for små til at overføre mere end godsvogne, selvom der i perioder også blev overført personvogne.
|
Færgehavnen bestod af 3 færgelejer. Det var herfra at Danmarks første jernbanefærge Lillebelt sejlede for første gang. I 1890 udviddede man med færgeleje 2, og i 1903 blev færgeleje 3 opført. For mere information om lillebæltsfærgerne henvises til den omfangsrige litteratur, der findes herom.
To af færgelejerne blev efter 1935 en del af en ny fiskerihavn, og den overdækkede hal eksisterede helt frem til 1968, hvor Rahbekfisk overtog området.
Station i dag
Efter lukningen af banegården blev bygningen brugt til toldkammer, men 1. salen blev - som skrevet - fortsat anvendt af telegrafstationen. Skinnearealerne blev anvendt til godsbanegård, og i dag kan man stadig finde henstillede vogne på området. Banegårdsbygningen bruges i dag af en lang række virksomheder, heriblandt Kontorfællesskabet "Den Gamle Banegaard".
Adresse: Oldenborggade 1A, 7000 Fredericia
My 1 2 87.dk: Strib banegård, som lukkede da broen kom
My 1 2 87.dk: Middelfarts gamle station, som lukkede da broen kom.
My 1 2 87.dk: Middelfarts nye station, som åbnede samtidig med broen.
EVP.dk: Lillebæltsbro 75 år
Ovenstående billeder er fra: 26. juli 2009, 23. sep. 2010 og 22. okt. 2010
Striib.dk: Afsked med færgerne
Striib.dk: Om Lillebæltsoverfarten 1872 - 1935 af Ib V. Andersen, Signalposten
Jernbanen.dk: Lyntogenes Triumftog mod Lillebælt af Lars Christensen
Middelfart-museum.dk: Lillebaeltsbroerne
Bogen "Fredericia 1650-1970 - drøm, dårskab og duelighed" af Jørgen Peder Clausager, Søren Kyed Jakobsen og Bodil Schelde-Jensen, Odense Universitetsforlag 2000.
Bogen "Da Fredericia var færgernes by" af Poul Thiesen (læs anmeldelse på My 1 2 87.dk). Kan varmt anbefales.
Togjournalen: Lyntog og Lillebæltsbro – Problemer på Fredericia Banegård
Bogen "Det gamle Fredericia fortalt i billeder (en vandring gennem en svunden tid)" af Sven-Erik Andersen, 1974.
Bogen "Lillebæltsbroen", De Danske Statsbaner, 1935.
ABA: DSB arbejdere ved Fredericia gamle banegård, 1918 med vandtårn i baggrunden.
Fredericia Kommune: Billeder 1849-1914
Billede af stationen fra omkring 1900 med en af byens første elektriske gadelamper foran, s. 154 i bogen "Fredericia 1650-1970 - drøm, dårskab og duelighed".
Claus Hansen og Hayward Godwin.
Nov. 2010
En tur til Valby lørdag den 6. november var ikke givet helt dårligt ud. Indkøb for mit vedkommende blev der ikke det store af, men 3 gamle numre af Lokomotivet i A5 format kom da med hjem.
Hermed lidt billeder og indtryk fra dagen.
Vi startede med 10 min. i kø (en time efter messen slog dørene op). Måske et udtryk for flere besøgende end sidste år. Pris: 85 kr. ( - 25 i rabat, hvis man havde printet en sådan ud)
Tre af udstillerne skulle man finde i foyeren længst til venstre. Her startede vi.
Hørtoftebanen
Her ville nogle nok også stå og se misundeligt på modellen af det 4. generations S-tog, som var i monteren.
I midten af lokalet havde de et lille diorama med en MO.
bmptrains
Ved siden af Hørtoftebanen stod bmptrains / domino (bmptrains.myphotoalbum.com) i ivrig snak. Japanske tog i lille skala.
Helsingør Modul
Helsingør Modul's moduler var ikke langt, men forestil jer hvilken banegårdsområde, der kommer ud af det.
Inde i hallen var der mange udstillere. Jeg springer i det følgende mange af de handlende og andre hobbygrene over, selvom de også gav anledning til noget oseri.
Brøndbyexpressen
3modul.dk.
Jeg glædede mig til at se 3 modul.dk's stand. Dem har vi fulgt på Sporskiftet.dk et stykke tid nu.
3Modul.dk havde mange moduler med - taget alderen i betragning.
Kylle og Klaus_H klargører rullende materiel.
Martin og Per i ivrig dialog om redningstjenestens arbejde. Min søn ser spændt på. Modulerne var desværre 10 cm for høje for ham.
Et flot stykke arbejde.
Heljan
Heljan (Heljan.dk) havde skinnebus og P-maskine kørende. P-maskinen kommer i en opdateret udgave. Nogen havde vist skruet forventningerne meget op.
Sound-Director fra Uhlenbrock.
Skala N modulgruppen
www.nmodulgruppen.dk havde denne gang deres svenske broderklub SkånskaN med
Brandhøjbanen
Tog i en lidt anden størrelse (www.brandhojbanen.dk)
Witzel hobby
Witzel hobby har helt sikkert nogle spændende produkter (Witzel-hobby.dk)
Jokerdalen privatbane
Togdillen
Togdillen havde som arrangør naturligvis en stor stand.
Flere spændende skibe. Klik på billedet for stor størrelse.
Y-tog i flere udgaver. Klik på billedet for stor størrelse.
Risløv Hobby
Risløv Hobby havde dette lille søde diorama med - kendt fra Banen.
Arbejdende værksted hos Risløv Hobby
EpokeModeller
EpokeModeller havde bl.a. dette varehus stående (7031 Nyråd Varehus).
Foruden en lang række andre af deres flotte bygninger.
Grand Central Station Model Klub
Lange tog (ca. 8 meter)
TT-klubben
En spændende skala.
Togklubben 1/32
Desværre ingen billeder herfra.
Digitaltog
Peter fra www.digitaltog.dk havde haft travlt med at snakke hele formiddagen, så der var ikke blevet tid til at bygge. Han havde bl.a. manges jernbanefolks drøm med: En IC4 kopi i elektrisk udgave. Det må blive ved drømmen (en hurtig elektrificering).
hobby trade
Klik på billedet for stor størrelse.
Til sidst nåede jeg et smut forbi hobby trade. Hvor jeg bl.a. fik en god snak med Kasper Bang Jensen.
S-maskine tøffede rundt på C skinner.
Der er mange løse rygter om hobby trade. Det er imponerende, hvad der bliver gættet på omkring S-maskinen.
Kasper fortalte, at hobby trade netop havde været 14 dage i Østen, og at første sending af de reviderede S-maskiner var blevet godkendt. Der er tale om både udskiftning af hjul, ændring af undervogn og gangtøj m.m. Specielt havde man identificeret en variation imellem hullerne som årsag til, at nogle modeller kørte godt og andre mindre godt. Modellen forventes tilbage i butikkerne i slutningen af november/starten af december.
Det var så den messe. Ikke noget fantastisk, men en messe som summede godt og som forhåbentlig giver tilgang til hobbyen.
Se også:
På Mallorca kører der sporvogne i og imellem bjergbyen Sóller og havnebyen Port de Sóller. Sporvognslinien blev indviet i oktober måned 1913 og strækningen er på knap 4.9 km.
Vi begynder i Sóller:
Sporvidden er 914 mm. I Sóller opstillede Siemens-Schuckert en 65 HK motor med generator, som sørgede for 600 V til sporvognene.
Sporvogne 1-3 med kantede fronter er de originale fra banens start.
Dernæst tager vi til Port de Sóller:
Der afgår en sporvogn hver time.
Sporvogn 20-24 med runde former er noget nyere end de originale 1-3. De nye er bygget i Lisabon.
På linien blev der foruden passagerer også tidligere fragtet bl.a. frisk fisk og kul - samt torpedoer og miner til ubådsbasen i Port de Sóller.
Stationen i Port de Sóller
Nr. 2 - en af de originale sporvogne.
Alle billeder er fra den 16. oktober 2010.
Til sidst et postkort fra omkring 1980:
Se også også Bunyola station - om jernbanelinien imellem Sóller og Palma de Mallorca, og midtvejsstationen Bunyola.
Trendesoller.com: Ferrocarril de Sóller - Trams
Alan Edwards: Soller trams
Frederiksberg banegård og jernbanearkitekturen
Hardback, pæn stand, kr. 140
19. dec .2021
Jernbane
Pæn stand. kr. 75
7. apr. 2019
Jens Nielsen
Flot stand. Som ny. kr. 50
7. apr. 2019