Assens-Middelfart Jernbane (AMJ)april2014

Assens-Middelfart Jernbanen blev indviet i 1893.

3-IMG 6271Efter at Tommerup-Assens Banen var blevet indviet i 1884, havde man fået blod på tanden og ønskede endnu en bane. Hvorfor dog tage til Jylland over Tommerup, når man kunne lægge en direkte linie til Middelfart. Med en bane til Middelfart ville man også få bundet oplandet mod nordvest tættere til den voksende by Assens. Det skulle dog vise sig at sagen ikke var helt så enkel. 

Det var primært Assens -og til dels de mindre byer mod nord- som ønskede den nye bane, og statsbanerne havde ingen interesse heri. Derfor blev den da også anlagt som en ren privatbane. Ikke een statslig krone kom der i tilskud, hvilket også kom til at præge både bygninger, materiel og linieføringen. For at få så mange kommuner med som muligt, måtte man lade banen sno sig - specielt i et stort sving mod øst for at få Ørsbjerg med.

Økonomien for anlæggelse af Tommerup-Assensbanen havde været god helt fra starten, men der var helt andre boller på suppen for AMJ, og det var man ikke vant til.

Linieføringen

Efter en del forhandlinger kom linieføringen til
at se således ud:
 
  • Assens
  • Aborg station
  • Sandager station
  • Barløse trinbræt
  • Kaslund station
  • Ørsbjerg station
  • Kerte station
  • Håre station
  • Hygind station (nu nedrevet)
  • Rus trinbræt
  • Føns station
  • Ronæs station
  • Gamborg station
  • Middelfart (gml.) station
 

Åbningen

Banen blev indviet med stort festivitas. Nu havde man fået endnu en jernbane til byen, og havde ligesom Fåborg hele to (som vel egentlig retteligt havde tre).

 

Driften

Allerede det første år havde banen underskud, og således fortsatte det alle årene. Det gik skidt - både med hensyn til gods og persontransport.

 

Banen nedlægges

Banen fik ikke den store levetid, idet den allerede lukkede 14 år efter åbningen. Helt præcis den 1. april 1908. Sydfyenske Jernbaner ønskede ikke at overtage den og ej heller De Danske Statsbaner. Det var ganske forståeligt, da en tur til fra Assens til Middelfart kunne gøres en hel time hurtigere via Tommerup. Den store omvej til Ørsbjerg tog sin tid og materiellet var ikke just hurtigt. Hele banen var 43,1 km lang. De mange overskæringer nedsatte også hastigheden. Antallet af afgange var desuden dobbelt så stort på Tommerup-Assensbanen.

Næsten alle spor er væk i dag. Det var den første bane på Fyn der blev nedlagt. Kun 14 år fik den at leve i.

 

Materiel

Jeg har ikke haft adgang til særlig mange billeder af materiellet fra AMJ. Her er dog et par stykker.

078-D1-2

Om ovenstående:

En parcelhusejer -en ældre pensioneret jernbanemand- har fortalt om denne tegning, at det er en forslagstegning til en ombygning af rejsegodsvognen AMJ E 4 til en postvogn AMJ D 2. Man havde tanker om at ombygge en to-akslet "ren" rejsegodsvogn til kombineret post- og rejsegodsvogn.

Et stykke af vognens ende tænktes sløjfet og i stedet indrettet med en "indskrænket / indsnævret" postkupé samt mulighed for passage forbi postkupéen udenfor denne. Herved ville det blive muligt, at lade lade togføreren/ -betjenten både fløjte afgang (som vanligt), men også tage sig af rejsegodset under kørselen samtidig med at han kunne passere forbi postkupéen og billettere i den/de øvrige tilkoblede vogne.

Projektet blev indledt på værkstedet, hvor man dog -stort set- kun nåede at "skille" rejsegodsvognens ene ende ad. Banens ledelse besluttede i stedet for at anskaffe andet materiel, og ombygningen blev indstillet.

Den allerede aftagne låge fra E-vognens "ombygningsramte" endeperron henstod imidlertid i værkstedet, da parcelhusejeren kom forbi og fik tanker om brug af denne låge som havelåge. Se længere nede.

 

Desuden haves et fabriksfoto af et tenderlokomotiv af typen 0-C-0:

TenderLokC

 

Hvad der er tilbage

Jeg har flere gang været ud at lede efter banen, og der er ikke meget tilbage af den. Lad os tage det fra en ende af.

IMG 2288 350Assens2

IMG 9203 h350

 

Assens

I Assens står stationen flot tilbage. Lidt mod nord kan man finde et enkelt spor fra Assens-Middelfart banen. Det er det stykke, som blev ført ned forbi havnen og ud ad byen mod nord.

 

Aborg station (km 4.2)

Aborg station er der desværre ikke adgang til (tilbagetrukken på privat ejendom).

 

Kilometersten 6.0

Lidt længere mod nord kan man være heldig at se kilometerstenen for km 6.0. Den står i græsrabatten indtil et fint nyere hus.

 AMJ-kilometersten Km6.00

 

 

 

 

Lige efter kilometerstenen -i km 6.3- gik banen over Puge Mølleå. Det er en flot gammel bro med kampesten i siderne.

 

IMG 4855

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sandager station (km 7.7)

 Sandager 730

Bemærk endegavlen hvor man kan se, at stationsskiltet har siddet.

 

Barløse/Barløseborg trinbræt (km 10.2)

Barløseborg trinbræt er for længst væk og er i dag blot en mark, hvor en vej og en cykelsti krydser.

Læskuret skulle efter sigende være bevaret, og det skulle være dette læskur, som i dag bliver anvendt som busskur inde midt i Barløse.

Barloseborg


Kaslund station  (km 12,8)

Stationerne var meget forskellige, som man også kender det fra f.eks. Bornholm. 

Kaslund

 KaslundPakhus

 

 

 

 

 

 

 

 


Ørsbjerg station (km 14,3)

IMG 5378

Ørsbjerg station i en helt anden stil end de øvrige. Den blev dog også opført 6 år efter de andre, da den tidligere stationsbygning brændte.

 

Kerte station (km 16,1)

Kerte

 

Mellem Kerte og Håre finder man en kilometersten 18.0. Den passer slet ikke ind her - rent tidsmæssigt skulle jeg mene. Er der nogen der kender til, hvordan den er havnet her?

Kilometersten 18.0

 

Håre station (km 22,1)

Haare

I Håre er stationen pænt bevaret med både pakhus og vingesignal.

 

En gammel skinne

Ved Håre kan man være heldig at se enkelte skinnerester. 

 1-IMG 6268

Banen var normalsporet og blev anlagt med 22,5 kg/m skinner. Banens levetid var så kort at man end ikke nåede at "opgradere".

Banen var anlagt med almindelige træsveller - ikke jernsveller som på Tommerup-Assensbanen (det havde man slet ikke råd til).

 

Hygind station (nu nedrevet) (km 25,3)

I Hygind er stationen nedrevet. Til gengæld fandt jeg et gammelt skinnespiger på den grusbelagte cykelsti. En stor del af det gamle tracé er i dag cykelstien Assens-Middelfart.

Spire 350

 

Rus trinbræt (km 28,4)

Rus

Ca. her, hvor dette hus nu ligger, lå Rus trinbræt. Mon det har været brugt som billetsalg?

 

Føns station (km 31,3)

Fons

Et lidt sørgeligt syn. Helt tilvokset og med masser af skrammel omkring.


Ronæs station (km 33,1)

Ronaes

 

Laage

Ved indgangen til et parcelhus, der ligger næsten ved siden af Ronæs station, kan man finde rester af skinner fra banen. Her er de brugt som stolper til havelågen.

Læs desuden om ejeren,  lågen og AMJ E 4 under materiel.

 

 IMG 8107

Syd for Ronæs er der denne underføring af en å. 


Gamborg station (km 36,7)

 Gamborg


Middelfart (gml.) station (km 43,1)

Middelfart 2009-05-23 350

GmlMiddelfartN 350

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lidt nord for stationen kan man finde den gamle 3 sporede remise.AMJ MiddelfartRemise

En noget speciel remise og så ovenikøbet 3 sporet. Her blev der ikke sparet, men det var også Middelfart by, der donerede pengene hertil. Fint skulle det trods alt være.

 

Mere på vej

Jeg har hørt en fugl synge om at Lars Viinholt-Nielsen arbejder på en bog om banen. Det lignede da også bare!

Vi glæder os.

 

Således slutter April Måneds Jernbane (AMJ), og jeg kan kun opfordre til at tage en tur langs den gamle bane.

april2014 

 

 

Efterskrift:

Rolleliste

Tak til
0. Assens station som sig selv.
078-D1-2
AMJ-kilometersten Km6.00IMG 4855Sandager 730Barloseborg
 
 
 
 
 
 
 
a. AB D 1+2 (se jernbanen.dk) i rollen som AMJ E 4. (D 1+2 med "altangange" ombyggedes til rejsegodsvogne i fuld bredde som E 1+2)
b. Kilometersten 6.0 fra De Bornholmske Jernbaner ved Robbedale grusgrav. Billede taget af EVP 21.9.1968.
c. Bro over enten Havmølleå eller Bramdige bæk (Ebeltoftbanen). Billede fra 16. juli 2009.
d. Fjellerup station (Ringe-Nyborg Banen) i rollen som Sandager station.
e. Læskur i Stenlille som Barløseborg trinbræts læskur. 14. august 2011.
 

KaslundKaslundPakhusIMG 5380hKilometersten 18.0

 
 
 
 
 
 
 
f. Fårvang station (Thorsø-Resenbro) i rollen som Kaslund station og pakhus. 3. august 2011. Idag Børnehuset Stationen.
g. Vrøgum station (Vestbanen) i rollen som Ørsbjerg station. 7. juli 2012.
h. Ellum (Bredebro-Rødekro) spiller Kerte station.
i. Kilometersten 18.0 mellem Fårvang og Gjern (Thorsø-Resenbro/den skrå). 3. august 2011
 
 
 
4-IMG 6273LaageHaare Rus Fons Ronaes

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
j. 22,5 kg/m skinne i EVP's have i rollen som AMJ skinne ved Håre.
k. Flintinge station (Stubbekøbing–Nykøbing–Nysted Banen) i rollen som Håre station. 2013-07-24
k2. Funder (Bramminge-Silkeborg) spillede billetsalgsbygning ved Rus trinbræt.
l. Karleby station (Stubbekøbing–Nykøbing–Nysted Banen) spillede Føns station. 2013-07-24
m. Rø station (RAJ) på Bornholm som Ronæs station. 4. maj 2010. I dag er der glaspusteri i det gamle pakhus og i en nybygget mellembygning.
n. EVP købte lågen fra DSB´s Centralværksted i 1962.
 
 
 
IMG 8107 Spire 350 GamborgMiddelfart 2009-05-23 350
IMG 0444
 
 
 
 
 
 
 
o. Banedæmning ved Døndal (RAJ)
o2. Spire fundet på Ebeltoftbanen.
p. Østervang (Køge-Ringsted Banen) i rollen som Gamborg station. (lokalhistorisk-forening.dk)
p2. Tak til Middelfart gml. station - i rollen som sig selv.
q. Odense kaserne (gml stald/ridehal?)
 
 
Tak til EVP for bidrag til dette års aprilsnar.
 
Se også de forrige år:

4. april 2014

Ny producent og IC4 i model

 

APN2

APN Production

Modeljernbanebranchen er en hård branche, og der er mange producenter og butikker, der har måtte dreje nøglen de sidste år. Specielt indenfor det snævre danske marked er antallet af firmaer til at overse. Derfor er det også glædeligt at se den nye producent APN Production A/S melde sig på banen.

1april

IC4 i model

APN production's første satsning ser lovende ud:

IC4 model1
IC4 i H0 fra APN Production.

I 2007 fik hobbytrade rettighederne til at producere dette togsæt, men efter en del forhandlinger og endnu længere udviklingstid ser APN sig nu i stand til at vise deres prototype frem. Det skete forleden ved en lille happening på Danmarks Jernbanemuseum for en indbudt skare af bl.a. forhandlere og bladskribenter.

En vitrinemodel

A.P. Nielsen fra APN: "Det var meget naturligt, at vi kastede os over et IC4 som vores første model. Det minder faktisk meget om Märklin's ICE med batterier, som jo også er et meget robust tog uden de store detaljer. Vi overvejede at lave enkelte detaljer, som f.eks. udskydbare fodtrin, men droppede det hurtigt, da vi først så nærmere på forbilledet. IC4 er også et rigtigt begyndersæt. Det bliver i første omgang udelukkende en vitrinemodel uden motor - det er vel også meget naturligt for de fleste købere. Dermed ikke sagt, at det ikke kan stå på et modeljernbaneanlæg. Den passer perfekt til at stå på et sidespor."

Vægten af togsættet er god. Den er helt efter planen alt for tung i forhold til specifikationerne, men det er selvfølgelig kun de første leverancer, det vil være således - helt efter forbilledet.

Andre producenter støtter op om produktionen

Også blandt de andre danske producenter står man klar til den nye model. APN fortæller, at man meget tidligt i processen gik til andre -mere garvede modelmagere- for at få lavet tilbehør. Derfor står både Skilteskoven og KM-Text klar med grafitti som vådtransfers, og modellen kan også leveres fabriksny med kraftig patinering. “Det står Asmark Models for”. Poul har haft flere modeller forbi airbrushen for at få den helt rigtige effekt frem, og det har ikke været let. Desuden kan modellen her igennem leveres i en speciel Libyen-udgave, nemlig MG 5609.

Fra producenten skal man forvente en model, der ikke er helt færdiggjort. "Nutidens købere forventer jo et produkt de selv skal færdiggøre og lave til deres helt egne version - ligesom DSB. Vi garanterer også, at alle modellerne er lidt forskellige med egne unikke egenskaber. Det er dog et koncept, som kun gælder denne model."

Trækkraft og nye koblinger

Selvom modellen ikke har motor, betyder det ikke, at den skal stå stille på modeljernbanen. I virkelighedens verden er MZ 1425, ME 1502, ME 1521 og ME 1531 udstyret med IC4 koblinger, og derfor kan man helt naturligt spænde sin HobbyTrades MZ 1425 foran, og desuden forlyder det, at McK skulle være på vej med en ME 1502 i blå udgave (Den findes i dag kun i rød/sort).

MZ 1425 ME 1502 Aarhus 20 02 2012ME1531

 hobbytradesMZ1425

"Med til samtlige modeller leverer vi en speciel IC4 koblingsattrap, som kan koble med alm. A-bøjler”, fortæller APN’s indehaver. (Mere om koblingstyper her). "Desuden leveres en fastkobling, som man kan bruge, hvis flere sæt skal sættes sammen - hvis man finder dette troværdigt. Vi overvejede en Telix kobling, men måtte opgive pga. tekniske udfordringer."

ugensbillede_48_2009

Måske med motor

Mon ikke vi inden længe kan se en luxusudgave af denne model fra DF-Model eller Felix-team: “IC4, nu med motor”. Motoren behøver ikke at være den mest lydsvage - det ville faktisk være ren blasfemi overfor forbilledet. Det samme gælder trækkraften, da de fleste alligevel vil køre med nedsat hastighed. En model med motor vil blive et “must” til alle klubbers køreaftener. Her skal man huske at ca. hver 11. løb bør udgå af køreplanen. Eet er sikkert - man skal ikke sætte næsen op efter at denne model kan blive computerstyret, ligesom dekoderen ej vil understøtte dobbeltraktion. Dekoderen bør derimod kunne stilles til at have langt udløbstid vha. F-tast, for at illudere den til tider begrænsede bremseeffekt.

Mere tilbehør på vej?

Inden længe vil vi sikkert kunne se Freja levere elektriske komponenter, som kan indsættes i modellen til dæmpning af mobildækningen i lokalet. Dekas påtænker at producere revnede aksellejekasser og EpokeModeller forsøger at lave skæve hjul.

Næste model

APN kan allerede løfte sløret for deres næste udgivelse. “Det bliver et IC2 sæt, som kommer på markedet i 2016 til april. Disse kan allerede nu forudbestilles og alle har selvfølgelig ret til at annullere ordren, hvis ikke ordredatoen overholdes fra APN's side, … men lad os nu se på det til den tid.

Det specielle My 1287 i model er også under overvejelse. Det er aldrig set i model før. Med tiden vil APN også se på andre skalaer som Skala N, TT eller Skala 100 - også kendt som N0.

Til sidst lidt om prisen.

Brugtprisen på qxl forventes allerede nu at blive en bundskraber, men nyprisen bliver noget helt andet. For at alle nittetællere kan blive tilfredsstillet, bliver prisen ca. dobbelt så stor som alle tilsvarende modeller - alene for at støtte op om troværdigheden. Af samme årsag har vi lavet et større lager af reservedele, som er til rådighed i hele garantiperioden.

IC4 model2
Om firmanavnet: Oprindeligt skulle firmaet have heddet MGF I/S, men APN Production A/S var mere mundret.
Tak til Tonny Brandt Andersen for lån af billeder.
Tak til MSPaint for hjælp med ommaling/redesign af et ICE til et IC4.

Links med relateret indhold:

Erik V. Pedersen: IC4 - nu snart som veterantog, april 2015
Skala-N.dk: IC4 eller litra MG
Modeljernbaneklubben H0-87: ME
1april
Læs også:
1. april 2015

Nyt anlæg - ny trend

1april

Endelig er jeg kommet videre med mit anlæg, og dét i en ny retning.

Efter nu i snart 2 år, intet at have fået lavet på mit anlæg, blev beslutningen taget.
Et ny anlæg med en anden tankegang, ... som måske bliver en trendsetter. Et anlæg ... hvor man kan føle fremgang i udviklingen, og som sætter fantasien i spil. Inspirationen fik jeg fra andre modeljernbanebyggere, som længe havde snakket om denne type modeljernbane uden at gøre noget ved det.

Tidligere har jeg nok set mig selv mest som byggertypen og ikke forventet at bruge tid på lange køreaftener. Det er omvendt nu. Det er kørslen, der er i fokus, og så må omgivelserne komme bagefter.

farverBaggrunden

Anlæggets baggrund ville jeg oprindelig have malet i blå nuancher, evt. med antydning af terræn og fjerne bygninger i horisonten, MEN med en ensfarvet baggrund i kraftige farver, træder kontrasten til det kørende materiel bedre frem. Jeg tror den bliver rød, eller måske lidt lysere i pink.

En skov af muligheder

Hvorfor bruge lang tid selv på at få det til at se realistisk ud, når man kan købe sig til det meste, f.eks. billige træer?
På mit nye anlæg bliver der en kæmpe skov af de billigste plastiktræer jeg kan finde. Det bliver som en kæmpe kunstskulptur. Desværre går erfaringerne fra Reiners kursus så tabt, men tænk på al den tid jeg får til overs, når jeg ikke skal lave flere hundrede træer i hånden.

Fredericia

Byen

Mange byer har lige gader (se blot på New York og Fredericia). Erikshavn får snorlige veje, og de kan købes i lange baner. Det er også meget nemmere. I første omgang har jeg blot malet dem direkte på med sort maling og fastsat kridhvide klistermærker som midterstriber. Det ser flot ud.

Kontrast er noget, der går igen overalt. Alle plastikdele (huse, figurer og toge) er fint rengjorte og det skinner på bedste vis. Inden længe skal jeg også i gang med at lave moduler, hvor overgangene har så stor kontrast som mulig.

Underlaget

Min erfaring med udskæring af krydsfiner er, at det er tidskrævende. Jeg har nu købt en spånplade, som er et perfekt underlag. Alene det at lægge og fastskrue skinnerne er jeg nået langt med. Nogle siger, at det støjer med fastskruede skinner uden underlag, men hvad gør det, når man alligevel blot kan skrue højere op for lyden i lokomotivet, når det kommer bulrende forbi.

85326Buldrende kommer det - for der skal være fart over modeljernbanen. Et damplokomotiv, der snegler sig afsted, er jo ikke sjovt. Nej det er sømmet i bund og så derud af. Det er fart, vi vil ha'. Det fan.. uhyggeligt du. Dog må farten nedsættes en del steder, for jeg har indset, at hvis der skal køres meget, så må der også mange skinnemeter til. Derfor er der nu indkøbt dobbelt så mange skinner end planlagt og dertil en del radius 1 kurvestykker, så de alle kan presses ind på pladen. Alle skiftespor er ligeledes valgt så korte som mulige. Mon ikke jeg kan få solgt nogle af mine gamle lange Tillig sporskifter.

Simplere og nemmere

Styringen er også blevet simplere. Der er mange afsnit, hvor strømmen kan afbrydes lige før signalerne. Det giver dog nogle kedelige ryk i togstammen, men bare de ikke ryger af sporet, så er det jo ok. Faktisk har jeg eksperimenteret med den nye skinnelak, som netop skulle modvirke afsporinger.

Jeg har også overvejet, om jeg har valgt de forkerte skinner. Måske jeg skulle gå tilbage til de M-skinner, som jeg havde som barn. Så slipper jeg også for at lægge ballast selv. Tillig kan jeg genbruge inde i tunellerne, for tunneller skal jeg have mange af. Jeg elsker ost, så for min skyld må det gerne ligne en sweitzerost.

Græs og omgivelser

kampvognDer skal være plads til fantasien. Græsarealerne på spånpladen er med grov indfarvet savsmuld, eller med færdigkøbte græsmåtter i ensfarvet look. Jeg har eksperimenteret med mange nuancher - hver på sit areal. Det giver nogle interessante impressionistiske indtryk og sætter fantasien i gang. I det ene hjørne var der plads til en rask lille krig (men der er ikke meget at gemme sig bagved på den flade spånplade. Specielt ikke for Tyrannosaurus Rex der også er på spil), og i det modsatte hjørne løber Olsenbanen væk efterfulgt af 5 tyske politibiler henover en nudiststrand med utallige bevægelige og uartige Viessmannfigurer.

Det rullende materiel

Da den gamle tankegang nu er vendt, er der også frit spil mht. det rullende materiel. I de sidste måneder er der indkøbt alverdens nationaliteter af lokomotiver og vogne, og nu behøver man heller ikke tænke på det snærende bånd, der hedder epoker. En lang række af rystevogne bag et IC3-togsæt ser faktisk ikke helt tosset ud, specielt ikke hvis man indsætter et par farverige Märklin reklamevogne imellem. Her er der nittetællerfri zone.

dykkerKreativitet

NU er det KREATIVITETEN, der har min fokus. Den nye trend er, som at se et akvarium med en plastikdykker i. Et akvarium har man jo heller ikke for at nyde planterne og fiskene. Nej, så hellere et vrag med en lurende haj i. Der skal være action og spænding tilstede - og kapauuw.

Således ser jeg frem til den kommende DMJU udstilling for at finde ny inspiration. Førhen fandt jeg stor fornøjelse i de udstillingsanlæg som havde fint anlagt græsskråninger med naturtro udseende. Hvordan har jeg dog kunne glæde mig over den slags?

Meeen, selvom omgivelserne nu er sekundære, så skal der være lidt for øjet. Måske bliver der på udstillingen råd til indkøb af nyt, måske en vulkan - nok i miniformat.

 

 

1. april 2016 

 

1. april 2010

Rygtet om hjemmesidens død er stærkt overdrevet og skyldes udelukkende den 1. april.

 

 


Aprilsnar 2010

My 1 2 87 lukker og slukker

Jeg ser mig desværre nødsaget til at lukke siden ned pr. dags dato, dog vil der nok gå nogle dage før den rent teknisk er fjernet. Jeg forlader denne dejlige hobby - ikke helt med min gode vilje - men livet er jo et spørgsmål om prioriteter. Det var enten modeljernbanen eller konen, sagde hun og her har jeg så valgt, hvilket også betyder, at jeg skal igang med et større oprydningsarbejde i kælderen.

Mvh. Erik, My 1 2 87
 
1. april 2010
 

 
 

 

Man skal passe på, hvad man skriver.

Faktisk var der tænkt lidt over den: Den skulle ikke gå ud over andre - og så skulle man gerne få en positiv fornemmelse, når først spøgen gik op for een. Jeg blev noget forbavset, over den meget feedback jeg fik. Tak for alle de rosende ord fra alle som enten sendte medfølende emails, tilbød at hoste siderne andensteds, eller dem som lige ville sikre sig, at der faktisk var tale om en aprilsnar.

Flere har efterspurgt en dementi. Den er hermed givet - og en anden gang må den vist komme lidt hurtigere og mere direkte end en dato med fed skrift.

Der var flere læsere end forventet, der tog den for rene varer - måske fordi forholdet til vores koner (inkl. egen) ikke ligger så langt fra aprilnarens ...... tankevækkende.

Selvom vi kan blive helt opslugt af hobbyen, må vi ikke glemme vores nærmeste.


 

 

Big Boy i Danmark

DSBLitraU Front sDet er de færreste der i dag ved, at et af verdens største damplokomotiver har kørt i Danmark. Det skete i forbindelse med at DSB i begyndelsen af 1950’erne overvejede at købe brugte lokomotiver i USA. Nu kan togentusiaster genskabe den historiske situation takket være en ny model fra APN Production.

* * *

Baggrunden for den bemærkelsesværdige historie var, at DSB i de første efterkrigsår havde et stort underskud af trækkraft og et lige så stort behov for at spare penge. Derfor var man på udkig efter billige, brugte lokomotiver rundt om i verden. Indkøbet af brugte lokomotiver i Belgien er velkendt. Det blev til de store godstogsmaskiner med litra N. Mindre kendt er det, at man også tog kontakt til amerikanske Union Pacific. Amerikansk jernbanemateriel i Danmark er ikke så sjældent, som man måske skulle tro, f.eks. var en del af D-maskinerne bygget af Baldwin Locomotive Works i Pennsylvania, mens MY-lokomotiverne, der også var i søgelyset i denne periode, jo havde amerikansk ophav i form af EMD under General Motors.

DSBLitraU Detalje 2 sDSB havde især brug for lokomotiver, der kunne klare de tunge godstog i 2. distrikt. E-maskinerne måtte trække 1.000 tons, mens den største tilladte togvægt for N-maskinerne var sat til 1.200 tons. Transporterne af brunkul fra Midtjylland til kraftværkerne i Århus og Esbjerg og den sæsonvise transport af sukkerroer til Tyskland var imidlertid opgaver, der gav anledning til ønsker om et endnu kraftigere lokomotiv. Sådan et fandtes hos Union Pacific, nemlig det legendariske Big Boy lokomotiv. Dette lokomotiv trak rutinemæssigt tog på 6.000 tons over stigninger der sagtens kunne måle sig med de største i Danmark.

Efter forhandlinger i løbet 1952 indgik DSB og Union Pacific en aftale om udlån et Big Boy lokomotiv til prøvekørsler i Danmark. Union Pacific var i færd med at indføre dieseldrift og var interesseret i at afhænde sine damplokomotiver og så derfor en mulig aftager i DSB.

DSBLitraU Luftfoto sDet udvalgte prøvelokomotiv havde driftsnummer 4025 og var et af den anden serie Big Boys, bygget i 1944. Efter et kort stop hos lokomotivets producent ALCO i New York blev prøvelokomotivet udskibet til Danmark, hvor det ankom i marts 1953. Eftersom det var meningen at lokomotivet i givet fald skulle gøre tjeneste i 2. distrikt blev det sendt til klargøring på Centralværkstedet i Aarhus. Her blev lokomotivet bl.a. udstyret med det karakteristiske rødhvide skorstensbånd samt et prøvelitra. Den 1. april 1953 – altså i dag for præcis 65 år siden var lokomotivet klar til den første prøvekørsel.

De næste to uger gennemgik lokomotivet et omfattende testprogram. Kraftmæssigt overgik Big Boy alt andet, der var set hos DSB. Prøvevognen målte hastigheder op til 120 km/t syd for Aarhus og på en strækning mellem Horsens og Skanderborg måltes en kraftudvikling svarende til 4.500 hestekræfter – ligeså meget som tre MY-lokomotiver! Ud over kraftoverskuddet var prøveholdet især imponeret over at Big Boy ikke krævede fyrbøder, sådan som de danske damplokomotiver gjorde det. I stedet blev kullene ført ind i fyrkassen automatisk gennem en såkaldt stokeranordning. Big Boy kunne desuden køres på kul af relativ ringe kvalitet, hvilket også blev regnet som et stort plus af DSB.

DSBLitraU Detalje 1 sEfter prøvekørslen blev lokomotivet igen ført til CvK Aarhus og tilbageført til sin oprindelige skikkelse og derefter sendt retur til USA.

Hvorfor blev det aldrig til mere? Det var der flere grunde til. For det første var der prisen, der af UP blev sat til USD 100.000 svarende til næsten DKK 700.000 i datidens kroner. Prisen havde oprindeligt været USD 265.174 pr. stk. Det skal sammenlignes med prisen på de brugte N-maskiner fra Belgien 120.000 kr. En nybygget E-maskine hos Frichs under krigen 416.350,- kr., mens de første MY’er i 1954 kostede hele 1,8 mio. kr. Men lokomotiverne ville skulle betales i amerikanske dollars, og dem var der mangel på i Danmark i 1950’erne. DSB måtte via Ministeriet for Offentlige Arbejder ansøge Vareforsyningen og Valutacentralen om tilladelse til at købe de nye lokomotiver, og her var der bekymrede miner. Den afgørende grund var dog nok, at det såkaldte ”Traktionsudvalg” under Akademiet for de Tekniske Videnskaber var blevet nedsat i 1951. Selvom udvalget ikke var færdigt stod det klart, at udvalget ville anbefale at gå bort fra damp og i stedet indfører el eller dieseldrift. DSB havde jo også allerede kig på diesellokomotiver fra USA, det der senere skulle blive til MY.

DSBLitraU Skorstensbaand sDerfor sejlede Big Boy stille hjem til USA og ud af de fleste danskeres bevidsthed. Efter hjemkomsten til USA blev prøvelokomotivet genindsat i tjenesten frem til 1959, hvorefter det overgik til reserven. Det blev holdt driftsklar ved depotet i Green River, Wyoming, frem til september 1962.

 

Modellen

Men nu skal Big Boy’s danske eventyr ud af glemslen. APN Productions, der tidligere har gjort sig bemærket med modellen af IC4 og den særlige MY 1287 med det kombinerede Frichs/NOHAB-design lancerer nu Big Boy i dansk aftapning. Modellen er i handlen fra i dag 1. april 2018.

DSBLitraU Litrering sA.P. Nielsen fra APN har i forbindelse med præsentationen af den nye model bl.a. udtalt: ”Med udsendelsen af ”Big Boy” i DSB-udførelse håber vi at kunne tilfredsstille et længe næret ønske hos danske modeljernbaneentusiaster om at kunne sætte noget virkeligt stort på skinnerne. De fleste danske damplokomotiver var noget småtteri, når vi sammenligner med, hvad der kørte i udlandet.”

Modellen er fremstillet sådan som den ville have fremstået i DSB-udførelse. Lokomotivet er først og fremmest udstyret med det karakteristiske danske skorstensbånd. Det har også fået gråt tag på førerhuset, men er ellers holdt i sort bemaling uden stafferinger, som f.eks. N-maskinerne heller aldrig fik. 

 

DSBLitraU TogsaetmedQ vogne s

 

Lokomotiverne ville hos DSB have fået litra U. Dels var det det litra man var kommet til efter T-maskinerne, dels var det et kip med kasketten til UP – Union Pacific. Nummerrækken ville have været 101-110, der netop var blevet ledig ved hensættelse af ældre lokomotiver af litra NF og N(II) i 1950. Det var internt i DSB meget almindeligt at give lokomotivtyperne øgenavne – litra D var en ”Dagmar” og litra N en ”Nikolaj” – så litra U var måske blev en ”Ulla”. Det er selvfølgelig også muligt, at øgenavnet ”Big Boy” ville have holdt ved i Danmark.

Det forventes at modellen kommer i både en 2 skinne og en 3 skinne udgave. Krav til mindste kurveradius er ved redaktionens slut endnu ikke kendt. Et gavesæt i form af en Big Boy med tre Q-vogne er under overvejelse.

Tekst og billeder: Sundborg MJ
Layout og redigering: My 1 2 87.dk
1. april 2018
God påske :-)
Læs også: 

1. april 2011

 


My 1287 - et overset lokomotiv

Forhistorie

I slutningen af 1950'erne begyndte der at lyde nye røster i DSB: Ms lyntogets afløser skulle findes. Man havde netop modtaget de første My'ere fra Sverige, og Frichs var i fuld gang med deres bud på et dansk My lokomotiv.

my-lyn-sketch2

De gode resultater med My - også indenfor personvognskørsel - gav blod på tanden. Kunne man mon basere et kommende lyntog på My-teknologien? Der var mange besparelser at hente, hvis man kunne anvende den samme motortyper i flere forskellige lokomotiver. Det havde man allerede erfaret med Mo / Ms.

Man påbegyndte derfor et projekt, hvor man kiggede nærmere på, om hastigheden kunne øges yderligere for My'erne. Hvis hastigheden for et My kunne øges til over 150 km/t, så ville det - i ombygget form - muligvis være anvendeligt som lyntogssæt.


my1101ugensbillede_34_2010

Både GM og B&W motoren var på dette tidspunkt et muligt udgangspunkt, men i 1959 havde man fået så meget erfaring med Frichs 1201, at man motormæssigt ikke ville genvælge B&W motoren til den kommende nyudvikling. B&W havde ellers forventet, at kunne levere en turboladet version med helt op til 2400 HK. Man havde dog ikke helt afskrevet Frichs My'en endnu, og derfor havde man fortsat reserveret nummerrækken 1200 (læs senere herom), men nyudvikling baseret herpå ønskede man ikke. Til gengæld var man meget betaget af Erik Udsens formgivning af 1201/1202.

Det første udkast

my-lyn-draft

Det første udkast til et nyt My prototypelyntog var derimod designmæssigt stærkt inspireret af My 1201. Den ene enden af lokomotivet skulle dog være lodret, som man kender det fra de amerikanske lokomotiver, og således at de kunne kobles sammen i egentlige togsæt.

Prototypen / testlokomotivet  afveg noget fra det første udkast. Det havde den velkendte front fra Nohab i den ene ende og Frichs frække design i den anden ende. Denne kombination gav lokomotivet et meget strømlinet og kraftfuldt udseende. My1287-jernbanen

DSB vendte nu blikket mod den velfungerende GM motor leveret gennem Nohab. For at få motorydelsen op installerede man en overopheder. Den fyldte imidlertid så meget, at man blev nødt til at inddrage noget af den ekstra plads, der var i lokomotivet. Derfor blændede man det ene førerhus af, som man alligevel ikke havde tænkt sig at bruge. Ideen med disse lokomotiver var jo netop, at de - på samme måde som både Ms (og senere Ma) - skulle have trækkende kraft i begge ender eller, som minimum, en styrevogn i den anden ende. Man nåede dog aldrig at trække kabler til sidstnævnte.

Nummeret 1287

My1287_shTestlokomotivet fik nummeret 1287. Grunden til nummeret 1287 skal vi finde i den historiske udvikling af My lokomotiverne. Nummerserien 1100 var reserveret til My lokomotiverne fra Nohab, og man ventede ankomsten af Mx'erne i 1960, hvortil man have fastlagt 1000 serien. De to Frichs My'er havde fået 1201 og 1202 i 1957 og man forventede, at de kunne være starten til en længere række af Marilyn'er: 1200 serien. Hvis disse to lokomotiver viste sig at være en succes, overvejede man at købe yderligere (måske helt op til 84) af disse. Derfor fik Prototype lokomotivet det næste nummer i rækken, nummeret 1287 - det var jo trods alt en My, med slægtskab til de øvrige 1200'ere.

Det hemmelig lokomotiv

Som testlokomotiv tog man udgangspunkt i et af de allerede leverede My lokomotiver fra 3. serie (leveret i 1958). Hvilket vides ikke den dag i dag. Det blev så ombygget på Frichs i 1959, men for ikke at få bølgerne til at gå endnu højere i medierne - efter de dårlige resultater med Frichs My - valgte man at holde dette eksperiment hemmeligt. My 1287 blev i al ubemærkethed prøvekørt den 1. april 1960. Allerede på den første tur til Skanderborg kom lokomotivet op på 156 km/t og det med 500 tons på krogen. Det viste sig dog, at overopheden var revnet på turen, og dette var også et tilbagevendende problem ved de efterfølgende testkørseler. Konklusionen blev, at hastigheden kunne opnås - men driftsikkerheden var for dårlig. Resultatet kender vi: Man gik andre veje, og valgte Ma-lyntoget i1963 fra Machinenfabrik Augsburg-Nürnberg, MAN. Nok ikke noget dårligt valg.

my1287_april2For at My 1287 efterfølgende kunne benyttes på lige fod med de øvrige My'ere igen, blev overophederen demonteret i begyndelsen af 60'erne, og det afblændede førerhus blev reetableret. Man foretrak herefter at køre med lokomotivet i "Nohab-retningen", da det lå bedst i sporet, når man kørte denne vej. Derfor ser man også flest billeder af lokomotivet med denne front forrest, og kun få har derfor lagt mærke til den specielle udgave. I 1975 blev den omlakeret til de kendte rød/sort farver, og kort tid efter blev den tilbagelittereret til sit oprindelige nummer. Den kørte således kun få måneder i rød/sort med tallet 1287 på fronten. I 1980 blev den - så vidt vides - ophugget efter en større brand, som skyldtes en defekt i resterne af overophederen, som man øjensynlig ikke havde fjernet helt. Ophugningen skulle være foregået nøjagtig 20 år efter den første prøvekørsel nemlig den 1. april 1980. Andre rygter siger, at bagenden blev udskiftet med en af fronterne fra en andet udrangeret My, og at den rent faktisk kører den dag i dag.

My1287 er således forløberen for de efterfølgende lyntog. Det er en skam, at man næsten intet ser i litteraturen om dette eksperimentallokomotiv, men vi må håbe at modeltogsproducenterne snart får øjnene op for dette lille stykke Danmarkshistorie.

 

My1287-jernbanendk

 

Tak til

Tommy Nilsson, Jernbanen.dk

Erik V. Pedersen, evp.dk

 


 

 

Og således så årets aprilsnar så ud i 2011 :-)

1. april 2011

Færge over Odense Å?

Når man interesserer sig for jernbanehistorie og jernbanearkæologi, så kommer man af og til ud for nogle sjove fund. Denne gang skal vi se nærmere på en mystisk bro i et område mellem Nr. Broby banen og Ringe-Fåborg banen på Fyn.

IMG_5969_730

En kollega til mig havde for et stykke tid siden spottet en jernbanebro på Sydfyn og fortalt mig herom. Efter lidt snak om i hvilket område at han havde set den, konkluderede jeg, at der måtte være tale om Nr. Broby banens overføring over Odense å. Dagen efter havde han fundet den på Google maps:

 

Se broen i streetview her

Broen lignede rigtig nok en jernbanebro og den førte ind over Odense å, men placeringen passede ikke med en normalsporet jernbane - med mindre, det var et sidespor. Afstanden til Odense-Nr.Broby-Fåborg banen var 6 km (Brobyværk st.) og til Ringe-Fåborg banen var der 2 km (Højrup st.). Mon det var en smalsporsbane (roe eller teglværk)? Lidt snak med andre jernbaneinteresserede gav intet resultat indenfor roebaner.

En tur til broen var en nødvendighed.

IMG_5972_350IMG_5970_350


Den første tur viste, at broen ikke havde stået på denne plads i hele dens levetid. Fundamentet bestod af nyere betonsøjler og broen bar tydeligt præg af at være nedskåret og flyttet.

IMG_5975_350IMG_5973_350

Jeg havde selvfølgelig ikke medtaget målebånd ("Noget enhver jernbaneentusiast altid har med sig", som EVP ville sige. Ja, ja, man må stadig lære på den hårde måde, når man er grøn), men sporvidden tydede på at være et godt stykke over 1000 mm. - nok nærmere normalsporets 1435 mm.

IMG_6058_350

IMG_6057_350

Jeg kom i tvivl, om der overhovedet var tale om en jernbanebro. Over dét der kunne være rillesporet var der påsvejst små jernstykker for hver meter. Alderen af disse pladestykker var svær at bedømme. Hmm.

I den ene ende var der små hængsler. Ikke store nok til at kunne holde selve broen. Hmm.

IMG_6053_350IMG_6051_350

Endnu en tur - denne gang med tommestok - viste, at der var tale om normalspor.

IMG_5965_350IMG_6054_350

Denne tur bekræftede også mine øvrige anelser. Der var ikke tale om en bro, men en færgeklap. Ser man bl.a. i DSBs lærebog "Banernes Bygning og Udstyrelse", så er der flere kendetegn, der går igen. Faergeklap_730

Hvad gør en færgeklap så her, midt på Sydfyn, kun 10 meter fra en almindelig vejbro. Mit bud er, at landevejen er ret trafikeret, og at landmanden har marker på begge sider af åen. For at undgå at skulle op på landevejen har han fået lagt denne "bro" over åen. Om dette er korrekt vides ikke (endnu), men jeg vil i dag nødigt køre hen over "broen" med en tung traktor. Alene det at gå på den føles ikke for sikkert. Træplankerne har set bedre dage.

IMG_5966_350IMG_6059_350

Der har ikke været så mange normalsporede færger i det sydfynske. Jeg kan lige nu kun komme i tanke om Svendborg-Ærøskøbing og Svendborg-Rudkøbing. Noget tyder dog på, at siderne så noget anderledes ud.

Langs siden af færgeklappen er der monteret en kraftige stålwire. Hvad har den været brugt til? Jeg søger billeder af ovennævnte færgeklapper. Har du oplysninger omkring denne færgeklap, så er jeg meget interesseret i at modtage en mail fra dig.

IMG_6052_350IMG_6065_350

Konstruktionen er opmålt til at være 17,5 meter lang og 3,30 meter bred.

IMG_5969_730

Det sidste i denne sag er nok ikke skrevet endnu. Sjovt er det i alle tilfælde, når man finder den slags monumenter.

Billederne er fra den 6. og den 13. maj 2011.

Hjælp til identifikation blev ansøgt på Jernbanen.dk/forum.

AerofaergensBroklapSvendborgDec1994AndersDorgeJeg har allerede fået de første reaktioner: En mulighed er en af de gamle færgeklapper i Nyborg. Det er vel ikke helt utænkeligt, men hvad har wiren været brugt til?

Anden reaktion fik klarlagt wiren: Når færgen, var sejlet ind i lejet, blev enden af wiren, der var udstyret med en løkke, lagt om en form for "tap" og ved hjælp af en motor blev wiren strammet op, således at færgen blev fastholdt i lejet. Jeg mener at have set noget sådan på jernbanefærgerne på Storebælt. Jeg kan ikke huske om "tappen" var på færgen eller på land.

Næste opdatering: Broen er lagt på stedet engang i perioden 1999 - 2002 viser gamle luftfotos.

Seneste: Alt tyder mest på, at det er en af færgeklapperne fra ca. 1978 fra Svendborg - Ærøskøbing. Det stemmer også overens med de tværgående planker, manglende sider, indhakkene og stålwirene.

Indtil videre: Tak til Lars, Skala-N.dk, Anders Dørge og Thomas Boberg Nielsen.

15. maj 2011

Harry & Bahnsen

- og andre DSB reklamer

Bemærk:
Siden kan forekomme lidt langsom i starten, da der er mange komponenter, som skal hentes.

Harry1Der er blevet lavet over 80 Harry reklamer i samarbejde med reklamebureauet Bates Y&R og produktionsselskabet Blarke Sonne Levring (indtil marts 2009 hvor sidstnævnte gik konkurs). Hver reklame varer ca. 45 sek, så sammenlagt er der til en times underholdning - underholdning ja - for det er reklamer, hvor der er lagt vægt på det humoristiske og underholdende, hvor man samtidig får viderebragt et budskab. Et budskab som fokuserer på de gode ting ved DSB. Tænk, hvis man også kunne bruge reklamerne til at forbedre det dårlige image af DSB - at viderebringe information om de faktiske forhold og hvad der gøres for at udbedre dem. Et farligt område og derfor skynder vi os væk fra det markedsføringsmæssige og tilbage til selve reklamerne.

Personer

Filminstruktør er Kenneth Kainz. Harry styres af en canadisk dukkefører Bob Stutt, der også har lavet Muppet Show. Før 2004 var det også en canadisk dukkefører, Matt Ficner, der stod for Harrys bevægelser.

Søs Egelind (Egelind på Wikipedia) er stemmen bag både Harry og Solvej, og Søren Pilmark (Pilmark på Wikipedia) spiller selvfølgelig Bahnsen. Solvej kom til serien i 2005.

Egentlig var Danny Devito hyret til DSBs nye kampagne i 2000, men det blev i stedet Harry og Bahnsen, som blev DSBs nye reklameserie.

Priserne

Harry2

Reklamerne har været/er en stor succes. Danske seere har 44 gange i træk tildelt reklamerne 'Den Glade Seer' - TV2's månedlige reklamepris . Politikens læsere kårede i 2000 reklamerne som årets bedste reklamefilm. Reklamerne har bl.a. modtaget "Advertising  Effectiveness Award" i 2006. En reklame har været nomineret til "TV2 Zulu Award" i 2002. Desuden har de modtaget "Reklamebarometer Prisen 2004", samt en "Arnold" i 2005 i kategorien "Instruktionsprisen". Blot for at nævne nogle.

Det har ikke været helt billigt at lave og markedsføre reklamerne. Fra maj 2000 til udgangen af 2006 brugte DSB 400 mio. kr. på at markedsføre Harry. Det medførte også at DSB var den 6. største annoncør i Danmark i 2005.

Harry

Inspirationen til Harry fik reklamebureauet Bates Y&R fra en lilla struds, som de så i en legetøjsforretning i Svendborg. Man kan godt se ligheden. Harry blev efterfølgende designet af den danske tegner Henrik Bo Jensen som dengang var studerende ved designskolen. DSB købte Harrydukken for kr. 25.000.

DSB Harry har sin egen facebook og der findes i dag en hel del merchandise i form af dukker (mere end 100.000 solgt), nøgleringe mm. Navnet Harry er inspireret af Harry Motor (Harry Motor på Wikipedia) - kendt skribent i FDMs medlemsblad.

Læs også om reklamebureauet og Harry på http://www.e-pages.dk/businessdanmark/3/27

Man kan finde mange billeder af DSB Harry på Google.

BT: Far til Harry

12. juni 2010


Harry på YouTube

De fleste af nedenstående reklameklip findes også på dsb.dk, men i et mindre format. Reklamerne med * findes kun på YouTube. Har du informationer om årstal, lokationer og lign. må du meget gerne sende mig en mail.

Mange af nedenstående er desværre i mellemtiden blevet fjernet fra YouTube.

God fornøjelse smiley-smile

DSB Harry - Forlystelse

 

 

DSB Harry - Firmafesten*

 

DSB Harry - Psykolog (Farver Power)

 

 

DSB Harry - Bedstefar

Fra sommeren 2003. Stationen hedder Sengeløv station (Kagerup station) med navn efter daværende DSBs direktør Keld Sengeløv. Jeg kan dog ikke se noget stationsskilt. Mon ikke det er Nordsjællands Veterantog der lægger rullende mateiel til.

 

 

DSB Harry - Oh Freedom

 

 

DSB Harry - Luksus

Lokation: Næsseslottet ved Furesøen

 

 

DSB Harry - Travlhed*

 

 

DSB Harry - Bil

En parallelparkering!

 

 

DSB Harry - CO2

 

 

DSB Harry - Lufthavn på 12 minutter

 

 

DSB Harry - Karneval

 

DSB Harry - Kastrup*

 

DSB Harry - Love Story

 

DSB Harry - Endagstur (Tarteletter)

 

DSB Harry - Lock Ness*

 

DSB Harry - Hypnose*

 

DSB Harry - Bahnsen på tur

 

DSB Harry - Havde konen taget toget?*

 

DSB Harry - Ombygning*

 

DSB Harry - Bowling

 

DSB Harry - på golfbanen*

 

DSB Harry - Orange Tennis (Centerkort)

 

DSB Harry - Orange Bridge  (Storebæltsbridge)

 

DSB Harry - Overhaling

 

DSB Harry - DSB 1'

 

DSB Harry - Fitness

 

DSB Harry - i pølseboden*

 

DSB Harry - Internet

 

 

DSB Harry - SuperPris Europa

 

DSB Harry - Sommerland*

 

DSB Harry - under uret

 

DSB Harry - Sortbørs*

 

DSB Harry - Tryllerishow

 

DSB Harry - Bryllup

 

DSB Harry - Nevøen

 

DSB Harry - Byens Puls  (Harry King Kong)

 

DSB Harry - Sommer fritid

 

DSB Harry - Business

 

DSB Harry: S-tog

Med musik af Trentemøller

 

DSB Harry - Yessir

med Jokeren

 

Se flere Harryfilm på : www.dsb.dk/om-dsb/DSB-i-medierne/Harry

 


 

Tag S-toget

 

JBMI - Jernbanomani

 - en ny klassificering af den sygelige trang.

Nye undersøgelser har påvist, at der er et nært slægtsskab mellem ludomani og jernbanefascination.

Den nye sygdom betegnes officielt jernbanomani eller blot JBMI. (Ikke at forveksle med JBM -  Jernbanemuseet som retteligt også hedder Danmarks Jernbanemuseum, DJM). Den mere eller mindre kroniske sygdom JBMI har længe været kendt under den engelske betegnelse RLMA (Railomania) og man har netop afsluttet en større undersøgelse på Syddansk Center for Mani i Kolding, som bekræfter, at de udenlandske undersøgelser kan overføres til de danske forhold.

Tidligere har den mindre dækkende danske betegnelse "tognørd" været anvendt, men her har man antaget, at der blot var tale om en ekstrem interesse for jernbaner. De nye rapporter viser, at der er tale om en decideret sygdom, som både udmønter sig i fysisk og psykisk afvigende adfærd.

Sygdommen er mest kendt blandt ældre halvskaldede overvægtige mænd -  som tilmed går dårligt klædt. I de seneste år er der imidlertid lavet flere undersøgelser, som har vist, at sygdommen er mere udbredt end først antaget. Også yngre mænd -og til tider kvinder- kan være hårdt angrebet. Dog formår disse at skjule det, og det er derfor, at man mest lægger mærke til den oprindelige gruppe af ældre mænd, som man ofte ser langs de danske jernbanestrækninger.

Ungdommen

"At symptomerne bliver større omkring det halvtredsindstyvende leveår hænger sammen med mændenes midtvejskrise", fortæller cand. psych. Per Holst. "Man har svært ved at acceptere sin alder, og finder derfor tilbage til ungdommens værdier. Blandt andet derfor er en gren af JBMI også koncentreret omkring modeljernbane-hobbyen. Man tænker simpelthen tilbage på barndommens glæder, hvor man sorgløst legede med sit Märklin, Lima eller Fleishmann modeltog"

Karsten

Et møde med tognørden Karsten (navn ændret) - som for lang tid siden erkendte sin afhængighed - afslørrer, at hans hverdag kan være meget belastet af sygdommen. "Turen til arbejde foregår i dag i bil, og jeg oplever en klar irritation undervejs i forhold til dengang, da jeg var togpendler. I dag mangler jeg det daglige skud hver morgen. Førhen kunne jeg opleve en MZ komme bragende igennem stationen, mens jeg ventede på min IC3'er. Dét var nok til, at jeg ikke havde abstinenser hele formiddagen".

Jernbanen.dkKarstens tilværelse er typisk for mange af de ramte i denne gruppe. Det er både fysiske og psykiske symptomer, der udleves. "I dag slapper jeg først af, når jeg har fået tændt PC'en på arbejdet, og jeg har suget 10 min. til mig på jernbanen.dk. Det korte sus er nok til, at jeg kan koncentrere mig resten af formiddagen, men samtidig går jeg rundt med en dårlig samvittighed over at gøre det i arbejdstiden. Derfor sørger jeg altid for resten af dagen at gøre det i kaffe- og  frokostpauserne. Det går ud over tiden med kollegaerne, men jernbanesider som evp.dk virker dragende på mig", udtaler Karsten. 

Fredericia st

Mona og Niels

Mona, som er kone til Niels (der ligeledes lider af jernbanomani) fortæller: "Når vi er på ferie finder bilen på mærkelig vis altid forbi en station, og hvis ikke vi holder en strække-ben-pause her, så er Niels tydeligt påvirket den næste times tid - hans humør kommer helt nede i kulkælderen. På en ferie nær Fredericia stemte både børnene og jeg for, at vi skulle videre, og det ødelagde resten af ferien.

Vi kender jo ikke betydningen af de geografiske områder i forhold til jernbaner. I dag har vi fundet ud af, hvordan vi bedst takler Niels' sygdom, og derfor planlægger vi turen i forvejen: Hvor det er muligt, går jeg og børnene i butikker og shopper, mens Niels får afløb langs skinnerne."

Lommepenge

På det økonomiske område har familien også måtte lave en ordning. Mona står for regnskabet og Niels får kun lommepenge. Mona fortæller: "Niels' indkøb af jernbanebøger var abnormt, og et år havde vi ikke råd til at holde ferie". Helt efter planen går det dog ikke altid. Hvis Niels får fat i kontanter, og han er alene afsted, så kommer der nemt et ekstra modeltog med hjem fra byen. "En dag troede han, at jeg ikke opdagede det - men jeg så det, da han ville hente æsken ud af det hemmelige rum, han havde ude i bilen. Helt dum er jeg jo ikke, og vi måtte have en alvorlig snak bagefter".

Netop af-arten af jernbanomani, som sætter fokus på jernbanen i model kan være ekstra dyr, og det kan sidestilles med ludomani og købemani. Modeljernbanehobbyen kan være et dyrt bekendskab. I dag laves der afvendingskurser for alle typer af JBMI.

Jernbanomani opdeles i:

Den intereserede: Interesseret i jernbane og modeljernbane. Man er endnu ikke smittet, men man er et let offer.

fotoman

Fotomanen: Denne gruppe har en lidenskab for at fotografere alt, hvad der har med skinner at gøre. De ofrer store summer på fotoudstyr og er konstant ude langs de danske jernbaner. Har de råd til det, går turen udenlands. En undergruppe af dem opretter hjemmesider, hvor de stolt fremviser deres trofæer. I samme gruppe finder vi også jernbane-videomaner.

Nummermændene

Nummermændene: Denne gruppe er altid udstyret med en notesbog, og den bliver ivrigt brugt, når en godsvogn, et lokomotiv eller andet kørende materiel er blevet spottet. Detaljer bliver noteret, og de bliver efterfølgende systematiseret, når de kommer hjem. Ofte er det de samme personer, som også lider af samlermani af gamle køreplaner. På engelsk: Trainspotters.

Vitrine

Samleren - manden der ikke kan få nok modeltog. Han har det ene vitrineskab fyldt efter det andet, og skufferne kan ikke indeholde mere. Det er ikke så meget modeltoget -og det at køre med det- der har hans interesse, men mere det at skaffe nye objekter som ikke før har været i samlingen. Der er stort lighed med filatelister.

Nittetæller

Nittetælleren: Her er vi nået til en af de hårdest angrebne grupper. Nittetælleren går op i enhver detalje på modeltoget, som ikke stemmer overens med originalen. Når en ny model udkommer, kan nittetælleren først slappe af, når han har fundet mindst een fejl, som afviger fra forbilledet. Hvis antallet af fejl bliver for stort, har det derimod den modsatte effekt: Så hidser han sig helt op, og der kan gå lang tid, før han kommer ned på jorden igen. At blive helt afvendt er der ikke eksempler på i denne grupper, men nogen har vendt de negative vibrationer til noget positivt. De kan således snakke flere timer om en bestemt vogn - blot ved at se et billede af den, og det nyder mange modeltogsproducenter godt af.

Generelle symptomer: Sygelig afhængighed af jernbaneinformationer (besøg på dsb.dk, jernbanen.dk, evp.dk, sporskiftet.dk, railorama.dk, ic3.dk, my1287.dk og andre jernbanerelaterede sider). Abstinenserne kan også dæmpes ved læsning af jernbanelitteratur, eller ved at høre "VLTJ" af Tørfisk (YouTube).

Visse grupper går i "uniform" (Red: Nej, ikke jernbaneuniform). Uniformen består af en varm vindtæt jakke i afdæmpede farver og praktisk fodtøj udstyret med optil flere kameraer og en rygsæk. Denne gruppe er oftest over 50, halvskaldet og går ikke op i udseende eller påklædning. Gruppen er dog kun den hårdest ramte, og den afspejler ikke til fulde alle de smittede.

Stationsfotografering

En fraktion prøver at undgå at synke helt ned i dybet og breder sig i stedet til færger og sporvogne - "men de snyder som oftest blot sig selv" udtaler cand. psych. Per Holst. "Flere forsøger i desperation at komme ud af deres afhængighed ved at benytte substitutionsmidler som de tidligere nævnte, men det ender ofte med at de blot får udvidet afhængigheden og meldt sig ind f.eks. SHS (Sporvejshistorisk Selskab) eller andre klubber hvor ligesindede mødes. Ofte oplever vi også at folk fortæller deres ægtefælle at de skal til terapiaften, men i virkeligheden skal de til klubaften i modeljernbane- eller veteranjernbaneklubben. Er de først kommet derud, er der intet at gøre. De mange skilsmisser vi ser i nyere tid, skyldes helt klart udbredelsen af JBMI."

Vi må til sidst understrege, at der er en glidende overgang mellem almen jernbaneinteresse og JBMI, og det er ikke altid let at skelne, hvor hårdt ramt den enkelte er.

Man forventer, at det nye navn jernbanomani / JBMI vil være at finde i den nye retskrivningsordbog i 2013.

Det bliver spændende at se, om den nye viden åbner dørene for førtidspension for disse arme mennesker.

 

Kilder: Syddansk Center for Mani i Kolding: Den originale rapport (pdf) på www.centerformani.dk

1. april 2012

Lav dit eget dukkehus

For en del år siden lavede jeg et dukkehus til min datter. Desværre gik jeg for grundigt til værks og det endte med, at datteren var ved at være for stor til dukkehuse, da huset var færdigt. smiley-undecided

Det har trods alt haft en renæssanse siden. Det er dejligt at se sin datter stå i lang tid og sætte tingene sirligt på plads - så helt tosset har det alligevel ikke været.

front2_730

Nu skal jeg have finpudset strømføringen lidt, så det bliver klart til børnebørnene  - når/hvis de engang kommer smiley-smile. I mellemtiden håber jeg, at denne beskrivelse kan glæde og inspirere andre til selv at gå i gang.

Alternativet

Alternativet til et gør-det-selv dukkehus er at købe et færdiglavet. Kigger man på nettet, så findes der mange slags (i skala 1:12), men en stor del af dem kommer op på en pris over 2-3000 kr. Kigger man i butikkerne, så findes der stort set kun to slags dukkehuse på markedet. Det drejer sig om et simpelt trædukkehus og så det udbredte Lundby dukkehus.

Lundby dukkehus

traedukkehus250

Jeg valgte gør-det-selv løsningen. På nettet findes der ikke så mange beskrivelser heraf.

Husets opbygning.

tegning_350 Huset er opbygget i 9 mm krydsfiner og i samme skala som Lundby, dvs. ca. 1:18. Så er det nemmere at indkøbe ekstra møbler - lidt nye møbler kommer der jo nok, selvom konen har en pæn samling liggende i forvejen fra hendes ungdom.

Huset var en oplagt chance til at eksperimentere lidt.med at tegne i 3D CAD programmer.

duk1_350

 

Klik på tegningen for stor størrelse.

duk2_350

Udfra CAD tegningerne var det nemt at skære stykkerne ud. Jeg valgte dog at ændre lidt på designet. Således kom der også en veranda på 2. salen. Længden blev kortet lidt af, så det kunne stå i en ABC reol. Desuden blev alle murender fræset 3 mm ned og påsat lister for at få en bedre finish. I gavlende blev to vinduer lavet bredere, så de kunne fungere som håndtag.

Dukkehuset måtte ikke være for dybt, så adkomst blev svær. Jeg overvejede  bl.a. at lave det opklappeligt med sidehængte "døre" hvor i der kunne være værelser.

Selvom det var et dukkehus, så syntes jeg, at det skulle kunne lukkes, så det lignede et "rigtigt" hus, når det ikke var i brug. Tanken var, at det samtidig var beskyttet mod støv og skidt. Forsidepladerne kunne laves sidehængte, men så ville de være i vejen i siderne. Løsningen blev, at forsiden kunne lukkes op og vippes bagover sammen med taget. Forsiden af nederste etage kan klappes ned og fungerer som forhave.

haven_350

Haven

Når stueetagens forsiden er lukket ned, udgør forsidens to vinduer nu istedet en lille sandkasse og en swimmingpool. Underlaget er lavet at kunstgræs (købt hos den lokale togpusher før man blev grebet af denne dejlige hobby). Lidt blomster - købt samme sted - blev limet i kanterne. Desuden et fliseunderlag lavet af hyldepapir i gråt.

 

 

 

 

kokken_350

 

 

 

Køkkenet

Køkkenet er pænt stort og indeholder en lille spiseplads.

 

 

 

 

 

 

 

Stuen

Stuen er husets største rum, og egentlig havde jeg planlagt, at man med en flytbar skillevæg kunne opdele den i en spisestue og en stue, men den idé blev forkastet da huset blev kortere. Gulvet er lavet af parketgulvs-papir købt i hobbyforretningen Fredensborg Indkøbscentral.

stue_730

Den fungerende afbrydekontakt er installeret, men lampen mangler at blive opsat i loftet. Lys i kaminen ligner ild.

 

Gangen og børneværelserne

bornev_730

Lige som i et rigtigt hus så er det ikke rart at gå igennem andres værelser, så derfor gjalt det om at lave en gang, som ikke samtidig vanskeliggjorde adkomsten til de bagvedliggende værelser. Løsningen blev at lave en gang, som blev visuelt adskilt fra værelserne ved en kant samt en anden gulvbelægning.

Børneværelserne blev lavet lige store, så der ikke bliver skænderier om hvem der skal have hvilket værelse.

 

badev_350

Badeværelset

På badeværelset er der opsat fliser. Der er anvendt forskellige slags til væg og til gulv. De er købt i Fredensborg indkøbscentral. De mørkeblå fliser sidder fast på det flytbare badekar og vask.

badev2_350

 

Tv stuen og soveværelset

Gulvet i tvstuen/hobbyrummet (her burde der stå en modeljernbane) er sildebensmønstret parketgulv papir købt i Fredensborg indkøbscentral. Dukkefar mangler stadig at montere gelænder for trappen. Det er lidt farligt lige nu.

tvstue_350

sovev_350

 

 

 

 

 

 

 

 

 

veranda_350

 

Verandaen

Verandaen er blevet belagt med restfliser fra badeværelset. Gelænderet er lavet af rundstokke og små lister som efterføjende har fået en gang hvid maling.

 

 

 

 

trapper_350

 

Trapperne

Trapperne er lavet af krydsfiner pålimet stumper af trekantprofiler.

Fod og loftspaneler

For at få nogle pæne afslutninger er der pålimet fod og loftspaneler overalt. Der er sat mange søm op på væggene, så billeder, spejle og ure kan flyttes rundt.

 

Vinduer og døre

De indvendige døre er enten genbrugsdøre fra et gammelt skrottet dukkehus eller døråbniner uden døre. Døren til verandaen og hoveddøren er lavet af en tynd plade med et lille søm i top og bund som hængsel.

Vinduesrammerne er lavet af små vinkellister som er skåret i smig i alle hjørner.

dor_350

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

bagside_350

Lys

Der er ført lys rundt til alle rum. Til ledningerne er der fræset riller på bagsiden. Som elektrikerrør er der anvendt sugerør. Så kan ledningerne udskiftes uden det hele skal brækkes op. I de fleste rum er der indlagt stikdåser fra Lundby. Transformatoren kommer også fra Lundby.

 

stik_350

 

 

 

 

 

transformer_350

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

front2_730

 

Det var et stort arbejde, men det var det værd.

 

lukket_350Andre dukkehus links:

"Lav selv dukkehus" på den gamle dukkehussiden.dk: dukkehushobby.dk

Dukkehussiden:  www.dukkehussiden.dk

Dukkehusshoppen: www.dukkehusshoppen.dk

Spændende huse til salg: www.byneel.dk

Lundbys hjemmeside : www.micki.se

Min Miniatureverden: www.123hjemmeside.dk/miniatureverden

Kikkasser - en miniatureverden i vinkasser: www.kikkasser.dk

 

Bilag til: Artiklen Generaldirektør Peter Knutzen

Foredraget "Danske Forhold"

Baggrund: Året er 1940, og Danmark er besat. Det er det første år af verdenskrigen for Danmarks vedkommende, og man ved endnu ikke i hvilken retning, at krigen går. Man skal passe på, hvad man siger, men samtidig ønsker man at fastholde sit danske islæt og ikke snakke tyskerne for meget efter munden. Regeringen er fortsat dansk, og den er valgt på demokratisk vis. I kulissen lurer de danske nazister, som håber på en snarlig overtagelse af magten. Dansk-Tysk Forening er under stiftelse på opfordring fra regeringen, og foreningens første foredrag skulle gerne bane vejen for de intensioner, der ligger bag den - både de officielle og ikke mindst de uofficielle. Foredraget var godkendt af den danske regering.

Formålet med foredraget: At skabe forståelse i det tyske bagland for de danske forhold. Foruden dette er der også de mere uofficielle: At fastslå at der er styr på sagerne i det lille land, og at indblanding fra den tyske besættelsesmagt ikke er nødvendig, samt endvidere at skabe nye forbindelser, som muliggører fremtidige kommunikationsveje udenom DNSAP. Netop at stække Danmarks Nationalsocialistiske Arbejderpartis indflydelse lå regeringen -og dermed foreningen- meget på sinde.

Hvor: Foredraget blev første gang holdt i Tyskland, og kort tid efter i Danmark (op til flere gange) - desuden transmiteret i Danmarks Radio.

Foredragsholder var den nytiltrådte formand for foreningen, Generaldirektør for De Danske Statsbaner Peter Knutzen,

 

"Danske Forhold" af Peter Knutzen

Da Skandinaviens Ismasser under den store Istid skød sig ned mod Syd, medførende de Sten- og Jordmasser, hvoraf Nutidens Danmark bestaar, foregik et kæmpemæssigt Brobygningsarbejde mellem Norden og Tyskland. Saaledes ligger da i Dag Danmark.
Danmarks Naturrigdomme er vel ikke ubetydelige, men de er stærkt ensidige. Landbrugsprodukter og Fisk og en Vare som Cement er de væsentligste. Derimod mangler vi Kul, Olie, ]ern og Metaller, samt tildels Træ. Uanset dette er den danske Industri efterhaanden ret godt udviklet, saa den endog eksporterer for et Beløb, der svarer til ca. 26 pCt. af vor Eksport, medens Landbrugseksporten udgør Ca. 72 pCt. Vi importerer dog under normale Forhold lndustrivarer for mellem 1100 og 1200 Mill. Kr. og Raastoffer for henimod 500 Mill. Kroner.
Det er meget almindeligt, at Folk tror, at Danmark er et rent Landbrugsland. Det er ganske urigtigt. Efter Erhvervstællingen beskæftiger Landbrug og Fiskeri tilsammen ca. 31 pCt. af Befolkningen, medens Industri og Haandværk beskæftiger ca. 30 pCt., altsaa omtrent lige saa mange. Hertil kommer Handelen med 11 pCt., medens de resterende 28 pCt. har andre Erhverv eller er Pensionister o.l. At indskrænke det danske Erhvervsliv til Landbrug vilde være fuldstændig umuligt. Det vilde ikke føre til en konstruktiv, men til en destruktiv Udvikling.

Over Grænsen mod Syd

Over den sydlige Grænse er i Aarhundredernes Løb foregaaet store Bevægelser. Hærtog er draget mod Syd og Nord, oprindelig vistnok mest mod Syd, senere mest i nordlig Retning. Men de fredelige Bevægelser af saavel aandelig som materiel Natur har dog været de hyppigste. Over Ejderen kom Kristendommen til Danmark omkring Aar 1000. 500 Aar senere kom Reformationen den samme Vej, og 300 Aar derefter drog Romantikken fra det vaagnende nationale Tyskland over Danmark til Norden. Aarhundreder igennem bragte Hansestædernes Foretagsomhed materielle Fordele for begge Parter.
Det er dog ikke saaledes, at vi i Norden ikke selv har skabt Kulturværdier. Den nordiske Retsudvikling f.Eks. har været meget selvstændig. Vi var jo ret langt fjernede fra Romerrettens Udspring og kunde maaske derfor bedre hævde vor Egenart. Ogsaa mod Syd har den Nordiske Kultur sendt sine Paavirkninger. De store nordiske Forfattere fandt interesseret Forstaaelse hos vore sydlige Naboer, og deres Værker fandt i tysk Oversættelse en rig Afsætning i Tyskland. Den moderne Landbrugsorganisation med sit stærkt udviklede Andelsvæsen og den nordiske Folkehøjskole med sin stærke Fremhævelse af Folkefællesskabet har vundet interesse. Opdageren af Elektromagnetismen, der maaske mere end noget andet har bidraget til Skabelsen af den moderne Teknik, var en Dansker, Opdageren af Lyshelbredelsen ligeledes, og det var en dansk Virksomhed, som med Konstruktionen af de første Ocean-Motorskibe maaske mere end nogen anden gav Tyskeren Diesels nye Motor Verdensomspændende Betydning.
Tyskerne og de nordiske Folk er jo meget nært beslægtede. Vi er runden af samme Rod. Det gaar imidlertid i Verden ofte saadan, at Medlemmer af den samme Familie har Vanskelighed ved at forstaa hinanden. Det er, som om de ikke havde Mulighed for at indstille sig paa fælles Bølgelængde jeg har det Indtryk, at det til forskellige Tider er gaaet saadan mellem Tyske og Danske. Vi ved, at Ord og Udtryksformer er forskellige, og det er ganske naturligt mellem Brødre, af hvilke den ene er stor og mægtig, og den anden ikke er stor nok til at forlange en magtpolitisk Rolle. Men bag Ordene og Formerne staar Kendsgerningerne, Realiteterne, og de indeholder meget mere fælles, end man skulde tro ved et overfladisk Indtryk. Og det er jo nu engang ikke Ordene, men Kendsgerningerne, det kommer an paa her i Verden. Alt for ofte har man dømt efter det ydre, og har tilmed set Forskellighederne gennem Mikroskop og det fælles gennem en omvendt Kikkert.
Som Formand for den nystiftede dansk-tyske Forening har jeg derfor gerne villet yde mit beskedne Bidrag til i Vort store tyske Broderfolk at uddybe Forstaaelsen for danske Forhold.

Danskeren

Danskeren elsker sit Land. Han er national, men ikke nationalistisk. De Drømme, der i Fortiden har eksisteret om Magtstilling udadtil, er forlængst afdrømte, særlig efter Krigen med England og Sverige 1807-14, som sluttede med Opløsning af den godt 400 Aar gamle Forening mellem Danmark og Norge. Siden da har fire Generationer efterhaanden vænnet sig til at se Landets Betydning paa det kulturelle, ikke paa det militære og magtpolitiske Omraade.
Hvis man af Danskerens Mangel paa militære Interesser vilde slutte, at han er udisciplineret, slutter man dog ganske falsk. Den, der f.Eks. har set Niels Bukhs Gymnaster, vil forstaa, at et saadant Træningsresultat ikke kan naas uden dybtgaaende Forstaaelse af nødvendigheden af at kunne indordne sig under Helheden og adlyde en Ordre.
Det danske Folk har en meget ensartet Sammensætning. Som liggende i Europas Udkant har vi ikke været udsat for Fortidens store Folkeforskydninger. Disse har for os væsentligst vist sig i Udvandringer af mere eller mindre fredelig Art. Jeg behøver blot at minde om Vikingetiden og om det 19. Aarhundredes store Udvandringer til Amerika. Iøvrigt er Folkeblandingen hos os væsentligst sket med Nabofolkene i Norge, Sverige og Tyskland.
Lykkeligvis falder den nuværende dansk-tyske Statsgrænse praktisk talt sammen med Sproggrænsen, men i Danmark forstaar store Dele af Befolkningen Tysk og er i Stand til i hvert Fald at gøre sig forstaaelig paa dette Sprog. Før Verdenskrigen var det meget almindeligt, at unge Fagarbejdere gennemvandrede Tyskland og endnu længere bortliggende Lande, arbejdede i deres Fag paa forskellige Steder og vendte Hjem beriget med faglige, sproglige og folkelige Nyindtryk. Vi kan haabe, at dette kan komme igen. Mange Tusinde danske Arbejdere forblev i Tyskland, hvor de giftede sig og satte Bo.
Fortidsminderne i Danmark taler deres stærke Sprog. Hundreder,ja Tusinder af Høvdingegrave i eller paa Høje Landet over fører Tankerne tilbage.

Sjældent Ordre - men Samarbejde

Der er hos os megen og voksende Forstaaelse for Betydningen af fast Ledelse og for, at en daarlig eller slap Ledelse i det lange Løb maa betales dyrt af de i Virksomheden Beskaeftigede og i sidste Instans af Folket som Helhed. Den Slaphed, der fulgte i Verdenskrigens Kølvand, er for største Delen borte, men Formen for Ledelsen betyder meget for Danskeren. Personlig har jeg næsten aldrig udstedt Ordrer i det direkte Samarbejde. I Stedet beder man om, at dette eller hint maa blive gjort, og enhver ved, at det er det samme som en Ordre. Det stemmer blot bedre med Danskerens Respekt for Personligheden. Kan man yderligere i en vanskelig Situation komme med en Bemærkning, der appellerer til Humøret og Forstaaelsen, glider Sagen ofte let. Propaganda i Danmark maa i høj Grad regne med Danskerens Mentalitet, og der er megen udenlandsk Propaganda, som er faldet fuldstændig til Jorden eller har haft en modsat Virkning af den tilsigtede, fordi den har syndet derimod. Man maa give saa fuld Besked som muligt, og Propagandaen maa ikke være bidende. Derimod kan man godt tage et Paradoks eller en Karikatur, naar den fremtræder som saadan. Begge disse Former er iøvrigt nært beslægtede. Valne Udtryk har jo ingen Slagkraft og huskes ikke.
Danskeren er let at vinde, hvis man anslaar Strenge, der vinder Genklang i hans Sind, men han frastødes stærkt, hvis Melodien virker skurrende eller falsk. Man maa derfor forstaa hans Egenart. Ledelsen af Mennesker beror jo i første Række paa Forstaaelse af Psykologi, specielt ogsaa Massepsykologi. Vi Danske tænker ikke blot individualistisk, men socialt, med en Følelse af Ansvar, navnlig overfor Gamle, Syge og Invalider, som er trængt meget dybt ned i Befolkningen. Den menneskelige Idealisme, som man kan finde f.Eks. hos en gammel Arbejder, kan være rørende.

Folkefællesskab i Danmark

Liberalismen har vel tidligere haft et stærkt Tag i Danskerne, men de har set dens Følger, ikke mindst i Arbejdsløsheden, og selv Landbefolkningen, der ved siden af Handelsstanden vel nok har været mest paavirket af Liberalismens Idéer, er efterhaanden gaaet over til at forlange og opnaa mere Plan, ganske vist som Regel uden samtidig at gøre det klart, at man dermed faktisk opgav det liberalistiske Grundsyn. Betegnende i saa henseende er en Udtalelse, som jeg hørte fra en Deltager i et politisk Møde for faa Aar siden. En gammel Bondemand stod op og sagde: "Lad os nu blive fri for al den Snak om Planøkonomi. Lav os i Stedet en ordentlig Kornregulering".Jeg kan ikke undlade at citere Indledningsordene til Kong Valdemars jydske Lov af 1241, der for Resten var gyldig i hvert Fald i visse Dele af Slesvig, indtil den i 1900 afløstes af Bürgerliches Gesetzbuch. De lyder: "Med Lov skal man Land bygge, thi var der ej Lov i Landet, da havde den mest, som mest monne gribe". Hvis De tænker lidt over det, vil De se, at der ikke er saa forfærdelig stor Afstand herfra til moderne Tanker om, at Egoismen maa vige for Almenvellet. Det Dogme, at en ukontrolleret Sum af Befolkningens mange Millioner Egeninteresser netop skulle give det bedst mulige Resultat for Helheden, har ikke stor indre Sandsynlighed.
Vi har haft vore Klassekampe - iøvrigt, naar vi ser historisk paa det, ikke alene Arbejderstandens, men ogsaa Bondestandens, Borgerskabets og Adelstandens. Disse Kampe naaede dog aldrig det punkt, hvor de kom i alvorlig Konflikt med Folket som Helhed. Tværtimod er der efterhaanden -ikke igennem en Revolution, men jævnt og umærkeligt gennem Udviklingen - naaet en levende Forstaaelse af, at nu er det Fællesskabet, Arbejdets Fællesskab, det gælder. Nu maa Aandens og Haandens Arbejdere gaa Haand i Haand og respektere hinanden. Også de store Begivenheder siden 1. September 1939 har virket fremmende på Fællesskabsfølelsen, og det gælder her som overalt, at den Virkning, der opnaas, er betydelig større, naar Paavirkningen falder sammen med en allerede paabegyndt Bevægelse. Allerede i forrige Aarhundrede prædikede Folkeføreren og Digteren Grundtvig Folkefællesskab, og der blev gennem Højskolebevægelsen, som han skabte, opnaaet betydelige Resultater inden for Landbostanden. Senere er Bevægelsen ført videre til Arbejderne. Den har vel nok dér mistet det religiøse Indhold, men det folkelige og nationale, der bl.a. giver sig Udtryk i Fællessang, er bevaret, omend i ændret Form. For faa Dage siden var der i alle Dele af Danmark forsamlet 3/4 Mill. Mennesker til Fællessang, forenede over Radioen. Betegnende for Grundtvigs Idealer er en slutlinie i et af hans Digte, der lyder saaledes: Thi da har i Rigdom vi drevet det vidt, naar faa har for meget og færre for lidt. Det er efterhaanden en frivillig Ensretning, der er foregaaet, og som har medført en voksende Forstaaelse af, at det ikke er Tegn paa Svaghed, men tværtimod paa Styrke, at et Folk tænker ens i store Spørgsmaal, blot det virkelig kommer fra Hjertet. Et stærkere Symbol paa Folkefællesskabet end Billedet af Hans Majestæt Kongen, der hver Morgen uden Ledsager rider sin Morgentur gennem Hovedstadens Gader, hilst af Høj og Lav, Gammel og Ung, og som enhver anden standsende foran Trafiksignalerne, skal man vist lede Verden over for at finde.
Ogsaa fra et andet Omraade skal jeg nævne et Eksempel. Det er fast Tradition, at Landbefolkningen i Danmark hver Sommerferie modtager Tusinder af Arbejderbørn fra Hovedstaden i ca. 5 Uger uden nogen som helst Betaling, og Staten giver Børnene fri Rejse. Disse Børn henter sig Sundhed og Glæde i den fri Natur, og samtidig bygges der Bro mellem By- og Landbefolkningen paa en overordentlig god Maade. Det var for øvrigt Udtryk for en udvidet Fællesskabsfølelse af tilsvarende Art, der umiddelbart efter Verdenskrigen førte til Indbydelse af tyske og østrigske Børn til Ophold her i Landet. Efter Indførelsen af Ferie for Arbejderne har man forsøgt mod en beskeden Betaling at indkvartere Arbejdere hos Bønderne, og jeg haaber, at dette Forsøg vil blive genoptaget og føre til et betydeligt Resultat. Det er i Forbindelse med den samtidig startede Organisation Dansk Folkeferie, der bl.a. sørger for billige Fællesrejser og Indkvartering, "Kraft gennem Glæde" på en anden Maade og samtidig udvikling af Folkefællesskabet.
Udlændingen, der rejser i Danmark, faar oftest et stærkt Indtryk af almindelig Velstand. Det er noget overfladisk. Vi, der kender Forholdene nærmere, ved, at den tilsyneladende Velstand i for mange Tilfælde dækker over for stor Gæld, og vi kunde ønske, at den enkelte vilde stille noget større Krav til sig selv og mindre til Samfundet, og at det nu og da forekommende Mindreværdskompleks, der giver sig Udtryk i Kværuleren over alt og alle, blev mødt med noget større Fasthed og Foragt, saa det blev bragt til at forsvinde.

Fra D.S.B., Danmarks største Forretning

Jeg vil prøve gennem en Omtale af Detailler at underbygge det Billede,jeg her har opridset, ogsaa fordi jeg nødig vil have, at De skal tro, at Billedet er for gunstigt, og det er naturligt, at jeg henter disse Detailler fra den Virksomhed, som jeg i en lille halv Snes Aar har staaet i Spidsen for og kender, nemlig Statsbanerne, Danmarks største Forretning, med ca. 21.000 Funktionærer og Arbejdere.
Statsbanerne er ifølge en Lov, der paa dette punkt har staaet uforandret siden 1915, undergivet absolut Enkeltmandsstyre, idet Generaldirektøren paa Grundlag af den gældende Lovgivning træffer alle Afgørelser, blot under Ansvar over for Ministeren. End ikke et Forvaltningsraad eksisterer i Statsbanerne. Det var forøvrigt den eneste Betingelse, jeg stillede, da man i 1931 anmodede mig om at overtage Ledelsen, at dette Lovbud ogsaa skulle overholdes i Praksis. Hvor ingen har Magten, er der heller ingen, der kan have Ansvaret, og skal alt afgøres efter Tovtrækkeri og Intriger mellem flere, bliver Resultatet alt for ofte, at man ender i Vrøvl, og det ønskede jeg ikke at være med til og at faa tildelt Medskyldighed i.
Jeg understregede straks i 1931 overfor mine Medarbejdere Nødvendigheden af, at enhver kunde træffe en Afgørelse og tage det dermed forbundne Ansvar, og samtidig kaldte jeg hele Personalet til Samling og Medarbejderskab, enhver inden for sit Omraade, men i øvrigt paa lige Fod til Løsning af Tidens Krav. Enhver maa, naar han skal fylde sin Post have Evnen til at vide, hvor han i sin Administration vil hen, Evnen til at sætte sig et Maal, ikke fjernere, end at det kan naas, og ikke nærmere, end at man virkelig gennem Arbejde for at naa sit Maal kan beherske Udviklingen, kan optræde som Føreren inden for sit Omraade og ikke som en hjælpeløs Spaan paa Tidens Flod. Man maa derhos have Evnen til at vinde andre Menneskers Tilslutning til sine Planer og have Mod og Energi til at gennemføre, hvad der maa anses for rigtigt. Man kan ikke udrette noget, hvis man gaar rundt i stadig Frygt for, at det, man har gjort, maaske kunde gøres bedre paa en anden Maade. Respekten for en Overordnet afhænger ikke af antallet af Snore eller Stjerner paa Uniformen, men af Mandens reelle Indhold, om han kan være Leder og Samlingsmærke og klare foreliggende Vanskeligheder. Den Overordnede maa ikke indskrænke sig til at kritisere andre, men skal gaa foran i Arbejdet og selv udrette noget. Derved og kun derved skaber han den rigtige Respekt hos sine Underordnede eller, som jeg hellere vil kalde dem, sine Medarbejdere.
Ud fra disse Principper, som foran er belyst udelukkende med Gengivelser af Udtalelser, der er fremsat offentligt af mig, de fleste i 1932, og som vandt tilslutning fra Regering og Offentlighed, blev Statsbanerne ledet, og hvorledes gik det så med Forholdet til Personalet?
Ja, der maa jeg begynde med den Bemærkning, at allerede Krisen i Begyndelsen af Tyverne viste, at de Ledende inden for de store Personalegrupper havde Forstaaelsen af, at en negativ Protesteren vilde være uklog. De ydede positiv Medvirkning til de Ordninger, som den Gang var nødvendige, og de tog den øjeblikkelige Upopularitet, som fulgte med.
Og saaledes er det fortsat. De Forhandlinger, jeg gennem Aarene har ført, har ikke været til Hindring for Gennemførelsen af det rigtige og nødvendige jeg har ofte faaet værdifulde Oplysninger fra Personalet, og man vidste og respekterede, at kunde man ikke paa sagligt Grundlag overbevise, var det mig, der traf Afgørelsen, men indenfor det sagligt forsvarlige var det til stor Gavn for Helheden, at Personalet følte sig retfærdigt behandlet og kunde staa sluttet om deres Etat og dens Forvaltning. Der kan derfor ikke i Statsbanerne hentes Illustrationer til det Ræsonnement, at Lederne blot er Medløbere, der vejrer efter Stemninger og følger dem. Tværtimod har de i mange Tilfælde set som deres Pligt at gaa i Spidsen og ud fra deres bedre Viden faa deres Folk til at mene det rigtige. Dette Forhold turde vel i øvrigt være den ufravigelige Betingelse for, at et Folk kan holdes sundt. Hvis en politisk eller faglig Leder ikke ser sin vigtigste Opgave i at føre sine Folk den rigtige Vej, men i stedet af øjeblikkelig Egennytte eller Magelighed følger med Strømmen og taler Folk efter Munden, har han dømt sig selv. Selv vi, der i Aarevis har virket i større forvaltningsmæssige Omraader, trænger til supplerende Viden, hvis vi uden for vort specielle Omraade skal tage Standpunkt. Hvor meget mer maa dette saa ikke være af Betydning for Folkets brede Lag.
Jeg har til denne Dag med Glæde kunnet være sammen med Statsbanernes Personale, hvad enten jeg var Vært eller Gæst ved paagældende Lejlighed. For mig har enhver, der vil gøre et godt Stykke Arbejde, været Kammerat, ligegyldig om hans Haand er fin eller haard, om hans Tegnebog er tom eller fuld, og om han er fin eller tarvelig i Tøjet. Til Gengæld har jeg været Ukammerat med enhver, der ikke har villet gøre sin Pligt - og lidt til.
Jeg kan derfor med Rette sige, at vi inden for Statsbanernes Personale, denne store og i sig selv uensartede Gruppe, har skabt et Folkefællesskab paa Grundlag af den danske Mentalitet, som jeg paa dette Punkt maaske bedst kan udtrykke deri, at saavel Ledelse som Medarbejderstab behandler hinanden, som de selv ønsker at blive behandlet. Personalet har følt det som en Lettelse og Tilfredsstillelse, at den tidligere trøstesløse Vigen for den Etat, de tjener, blev afløst af ny Fremgang, og at Forholdet til Befolkningen stadig bedredes. Arbejdsglæden blev derfor stigende.
Tilsvarende Forhold som de her for Statsbanerne omtalte findes utvivlsomt i stor Udstrækning her i Landet. Jeg beder derfor om, at man stiller sig tvivlende overfor Beretninger om Misgreb fra Fagforeningernes Side. Fejl kan naturligvis forekomme her som overalt, hvor vi har med Mennesker at gøre, men det er i Forhold til Helheden Smaating, der kan rettes gennem Udvikling. Jeg ved ogsaa, at der er god Vilje til at rette forekommende Mangler.
Naturligvis er der altid Enkeltpersoner, der ser deres Interesse i at skabe eller uddybe Modsætninger og fremme Særinteresser, med andre Ord skabe ny Klassekamp. At dette til Trods for den vidtgaaende Pressefrihed, der har eksisteret her i Landet, ikke har ført til større Resultater end sket, turde være det bedste Bevis paa at Befolkningens Kerne er sund, og at den ikke har været udsat for Belastninger, der har kunnet bringe dens Ligevægt i Fare. Vi har Brug for Udvikling, og vi er modtagelige derfor, men der vilde gaa overordentlig meget værdifuldt tabt, hvis vi indlod os paa at bryde med alt, hvad der hidtil har dannet Ramme om Folkets Liv.
Vi har megen god Tradition saavel fra Landets Storhedstid som fra de derefter fulgte Resignationstider, hvor Folket har lært at indordne sig under sin Begrænsning.

Danske vil vi vedblive at være

Man har hos os med Glæde set, at Forholdene i Norden har udviklet sig saaledes, at Folkene her efter aarhundredlang Strid er ført sammen. Oprindelig var vel Samfølelsen her et Resultat af de nationale Følelsers Udvikling i forrige Aarhundrede, men Samarbejdet er ført videre til praktiske og faglige Omraader af meget stor Betydning. Disse Folk har ikke herved mistet deres værdifulde Særpræg. Vi hilser med Glæde dette Samarbejdes Videreførelse til det tyske Broderfolk. Blot maa Samarbejdet ikke bringes i Stand ved, at de to Folk paastemples samme ydre Udtryksformer. Derved vilde noget overordentlig værdifuldt i Folkets Kulturliv komme i Fare, Derimod bør det ske ved, at begge Folk søger at trænge bagom det ydre, trænge ind til det indre og værdifulde i Folkelivet og erhverve sig Evnen til at indstille sig paa hinandens Bølgelængde. Gennem en saadan udviklingsmæssig Omstilling vil der kunne opnaas rige Resultater, som det ogsaa er sket mellem de nordiske Folk indbyrdes, og det er ikke nødvendigt, at en saadan Omstilling skulde henvises til en uvis Fremtid.
Danske er vi, Danske var vore Forfædre, saa langt Historien rækker tilbage, og Danske bliver vi ved med at være. I Sammenligning med Tysklands Millioner kun et lille Folk, men det er sig stærkt bevidst som Folk, og vi byder nu vor store tyske Broder Haanden til kulturelt og økonomisk Samarbejde paa Gensidighedens Grundlag, idet vi samtidig udtrykker Haabet om, at der i det nye Europa kan skabes lykkeligere Forhold for alle.

P. Knutzen

---------------------

Ovenstående foredrag fortjener at blive vist frem igen.

Tager man forudsætningerne i betragtning, er jeg imponeret over, hvordan Knutzen får skabt en positiv stemning uden at give køb på de danske værdier. Talen er først og fremmest rettet mod Tyskland, og man kan ikke tillade sig at snakke ilde herom - slet ikke hvis man skal opnå at skabe de forbindelser, som gerne skulle tjene som redskab for foreningen i fremtiden - og dermed for den danske regeringen. Peter Knutzen formår at fremhæve Danmark som et selvstændigt folkefærd med national stolthed og en lang historie, samtidig med at han beskriver landet i forhold det øvrige Europa og de muligheder der ligger i fremtiden. Talen fik da også meget ros, både blandt tilhørere, politikere og i pressen.

Ikke mindst skal fremhæves "Danske er vi, Danske var vore Forfædre, saa langt Historien rækker tilbage, og Danske bliver vi ved med at være"!  En sætning som udstråler en dansk national stolthed, og som på nogle tyskere må have virket lettere provokerende.

I dag virker det helt hen i vejret, at den sidste linie i foredraget fik så katastrofale følger for Knutzen. Det blev efter krigen betegnet som uforeneligt med dansk national værdighed! og fik store konsekvenser for Knutzen.

Bilag til: Artiklen Generaldirektør Peter Knutzen
2. maj 2012
SE flagCopyright © B. Eller. (Dansk version hittar du här)
Med tillåtelse My1287.dk.
2009-07-27

Förord: Min far Per-Emil Eller (1916-2003) skrev nedanstående berättelse om sina år som försäljningchef på Nohab för företagets hela produktsortiment 1954-1962. Han ville dock inte bli intervjuad av tidningen Tåg för en eventuell artikel om sin tid med bl.a. lokförsäljningen, vilket jag tyckte skulle kunna vara intressant för oss ”rallare” av olika slag. Han skrev till slut nedanstående berättelse på min begäran efter flera år och som jag nu släpper sex år efter hans död då jag finner den kanske intressant för läsare. Själv har jag inte så många minnen från min fars försäljningar etc. men jag följde ofta med honom på söndagarna till kontoret och tittade i tågböckerna och katalogerna som Nohab hade gett ut. En del sådana har jag idag. Mitt modelljärnvägsintresse är nog inte svårt att förstå. Mitt medlemskap i Svenska Järnvågsklubben firar i år 32 år.  

B. Eller

 


Uddevalla 1987-01-13

NOHAB´s leveranser av rullande materiel och MY/MX/MZ-loken.

Våren 1953 när jag utsågs till försäljningschef för hela NOHAB:s program, fick jag ansvaret för marknadsföringen av samtliga produktområden, inklusive rullande materiel. Sedan 40-talet hade NOHAB:s tillverkning i detta område begränsats till lokomotiv. Ånglok hade sedan mitten av 1860-talet varit en huvudprodukt, och det första lok som lämnade verkstäderna- med namnet ”Trollhättan” -sattes in på den dåvarande privata järnvägslinjen Uddevalla- Vänersborg- Herrljunga. I början på 1925 började elektriska lokomotiv tillverkade i samarbete med ASJ i Falun samt Motala Verkstad ( och med den elektriska utrustningen från ASEA) levereras från NOHAB:s verkstäder. Efter  några år bildades SWEDLOC AB av de tre tillverkarna av den mekaniska delen av elektroniken.

Det sista ångloket som tillverkats i NOHAB:S verkstäder och som ingick i en serie om 20 st för Statens Järnvägar lämnade Trollhätteverkstäderna 1952.

1950 tecknade NOHAB ett samarbetsavtal med General Motors för rullande materiel -Elektromotive Division i La Grange i USA i syfte att utveckla dieselelektriska lok anpassade för europeiska förhållanden och utrustade med GM:s dieselmotorer samt med generatorer och elektromotorer av ASEA:s tillverkning men baserade på GM:s omfattande erfarenhet av traktionsmotorer. Den mekaniska delen inklusive ramar och boggier var konstruerade av NOHAB.
General Motors i USA hade liknande avtal med F:a Henschel i Västtyskland och Bruges & Nivelles i Belgien.

Under årens lopp hade vi på NOHAB många intressanta och spännande diskussioner med de maskintekniska avdelningarna, med Harald Halvorsson som ritkontorschef för rullande materiel.
De första NOHAB-GM dieselelektriska lok av typ MY utrustade med 16-cylindriga GM dieselmotorer levererades till DSB i Köpenhamn och ingick i en serie om 4 st. Dieselmotorerna i MY-loken var V-motorer med en effekt på 1500 HK. I slutet av samma år 1954 levererades ett liknande lok av typ Di3 till NSB och sattes in på Bergens banan.

1957 levererades 5 st dieselelektriska lokomotiv till SJ, utrustade med 12-cylindriska dieselmotorer – lokomotiv med enkelhytt.

Successivt under årens lopp fram till dess jag slutade min tjänst på NOHAB i Maj 1962 fick NOHAB order på  drygt 140 diesellokomotiv  (85 st My resp MX, 24 st Di3, samt 20 st T43 + 12 dieselhydrauliska lok för SJ).

Förutsättningen för att NOHAB skulle få order på dieselelektriska lok från DSB , efter den första serien om 4 st, var att en del av tillverkningen skulle ske i Danmark. Samarbetsavtal tecknades därför med F:a Frichs i Aarhus betr. ramar och en del annan mekanisk utrustning, och med Thrige beträffande generatorer och med elektriska motorer. Själv hade jag förmånen att underhandla med bl a generaldirektör Skov m fl hos DSB och med fullmakt teckna avtalen med DSB, Frichs och  Thrige beträffande utrustningarna för 45 st MX-lok.
Dessa lok voro försedda med 12-cylindriga dieselmotorer levererades till DSB under åren 1960-62.Värdet av denna  leverans för NOHAB:s del var drygt 20 miljoner kronor – en på den tiden ansenlig summa.

Leveransprovturerna som jag ofta deltog i, med MY och MX lok skedde normalt genom att loken fick dra de vanliga tåg som gick på kustbanan mellan Helsingör och Köpenhamn. Under vintern 1957 t ex deltog jag bl a under en provtur med ett Di 3-lok på Bergensbanan mellan Oslo och Bergen. Det blev en händelserik provtur över det Norska fjället – jag satt för det mesta i förarhytten – tåget hade i snöyra tidvis svårigheter att klara sig genom snömassorna – vi körde under vägen ihjäl ett antal renar. Men vi kom fram till Bergen med relativt lite försening. Det var underbart att sitta i hytten där fram och se det magnifika fjällandskapet ”ila förbi”.

1959 ställde NOHAB ett dieselelektriskt lokomotiv med en 16-cylindrig GM-motor till de finska statsjärnvägarnas förfogande för testkörning under 4 månader. Den första turen skedde då vi drog det ordinarie snälltåget mellan Helsingfors och Åbo, speciella boggier fick tillverkas anpassad till den finska spårvidden (som är densamma som i Sovjet) 1600 mm. Tyvärr ledde dessa provmånader ej till någon beställning från de finska statsjärnvägarna. 1963 fick NOHAB sin första order på dieselelektriska lok för Ungern som vi förhandlat med MAV om under ett par år. Samtliga lok för DSB, NSB och MAV hade en förarhytt i vardera änden på loket.

NOHAB erbjöd leverans av dieselelektriska lok till järnvägarna i flera länder, och jag hade själv tillfälle att besöka järnvägsstyrelserna i bl a Lissabon, Portugal samt i New Delhi i Indien samt i Bagdad i Irak. Besöket i New Delhi ordnades med hjälp av dåvarande svenska ambassadören där Alva Myrdahl, som hade besökt NOHAB något år tidigare. Elektriska lokomotiv levererade NOHAB successivt till SJ, bl a så kallade Dm lok. Under min tid på NOHAB fick vi bl a en mycket intressant order på 8 st snälltågslok för SJ, med en effekt på 3600 Hk per lok. Denna order som erhölls 1955 följdes några år senare av en ny order omfattande ytterligare 8 st lok av samma typ. Provturen med det första Ra-loket då vi drog ett snälltåg mellan Göteborg och Trollhättan blev spännande – farten var tidvis 130 km/timme (max fart 150km/t). Generaldirektör Erik Upmark satt tidvis själv i förarhytten.

1959 erhöll Swedloc-gruppen en order från SJ på 3 st lok typ Dm3 (lok i 3 sektioner, 35 ¼ meter långa) med en effekt per lok av 9780 hk och avsedda i första hand för järnmalmstransporter mellan gruvorna i norr och Luleå. Det första loket i denna serie levererades i slutet av 1960.

Tillägg 2001-12-18
I samband med testkörningen i Finland överlämnade Nohab ett modellok av My-loket. Detta var en modell tillverkad av det danska modellfabrikatet Long med bl.a. lok för Märklinsystemet. Loket målades om på Nohab´s reklamavdelning med den mörkröda originallacken för de danska My-loken och försågs med Nohab´s emblem i för och akter precis som provloket. På reklamavdelningen gjordes på min begäran 2 exemplar av modelloket och det andra fick min son i julklapp samma år dvs. 1959. Loket drivs med ett kardansystem och har ett härligt rått motorljud. Loket finns fortfarande i familjens ägo och har visats på bankalaset hos Skövde Modelljärnvägssällskap 1989.

Per-Emil Eller
Försäljningschef på NOHAB 1954 - 1962


Long My

Long My

Inventarienummer: 100

Long MyFabrikat: Long

Artikelnummer: 500

Tillverkningsnummer: 834

Fordonstyp: Diesellok

Nationalitet: (DSB) Nohab-demolok inför demotur till Finland

Littera: (DSB litr. My 1101)

Namn: Nohab-demo ommålat på NOHABs reklamavdelning

Driftsteknik: Analog

Leverantör/ inköpsställe: Fabriksförsåld till Nohab fvb. Försäljningschef Per-Emil Eller.

Anmärkning: Julklapp 1959. Se P-E. Ellers ´berättelse ”Rullande material”.

Förvaras av säkerhetsskäl i bankfack

 

DK flagCopyright © B. Eller. (Svensk version finder du her)
Oversat til dansk af My1287.dk med tilladelse 2009.
 
2009-07-27

Forord: Min far, Per-Emil Eller (1916-2003) skrev nedenstående beretning om sine år som salgschef på NOHAB for hele produkt sortimentet 1954-1962. Han ville dog ikke lade sig interviewe af tidsskriftet Tåget til en eventuel artikel om sin tid med bl.a. lokomotivsalg, hvilket jeg syntes kunne være interessant for os toginteresserede af forskellig slags. Han skrev til slut nedenstående beretning på min opfordring igennem flere år, og som jeg nu frigiver seks år efter hans død, da jeg mener det kan interessere læserne. Selv har jeg ikke så mange minder om mit fars salgsarbejde m.m., men jeg kom ofte med ham om søndagen til kontoret og kiggede i togbøgerne og katalogerne, som NOHAB havde udgivet. En del af dem har jeg i dag. Min modeljernbaneinteresse er nok ikke svær at forstå. Mit medlemskab af det svenske Järnvågsklubben fejrer i år 32 år.

B. Eller

 


Uddevalla 1987-01-13

NOHAB´s leverancer af rullende materiel og MY/MX/MZ-lokomotivet.

I foråret 1953, da jeg blev udnævnt til salgsdirektør for hele NOHAB's program, havde jeg ansvaret for markedsføring af alle produkter, herunder det rullende materiel. Siden 40'erne havde NOHAB's produktion været begrænset til lokomotiver. Damplokomotivet havde siden midten af 1860'erne været hovedproduktet, hvor de første lokomotiver blev leveret fra værkstederne  - kaldet "Trollhättan" - og indsat på den daværende privatbanelinie Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga. I begyndelsen af 1925 begyndte de elektriske lokomotiver at blive fremstillet i samarbejde med ASJ i Falun og Motala Verkstad (og med elektriske udstyr fra ASEA) - leveret fra NOHAB's værksteder. Efter nogle år blev SWEDLOC AB  dannet af de tre producenter af mekaniske dele og elektronik.

Det sidste damplokomotiv, som blev fremstillet i NOHAB'S værksted og som indgik i en serie på 20 stk for Statens Järnvägar, forlod Trollhätteværkstederne i 1952.

I 1950 underskrevet NOHAB en samarbejdsaftale med General Motors for rullende materiale - RS-Elektromotive Division i La Grange i USA for at udvikle diesel-elektriske lokomotiver tilpasset til europæiske forhold og udstyret med GM's diesel motorer, samt ASEA's generatorer og elektromotorer, men baseret på GM 's omfattende erfaring inden for traktionsmotorer. De mekaniske dele, inklusiv rammer og bogier var designet af NOHAB.
General Motors i USA havde lignende aftaler med Henschel i Vesttyskland og Bruges & Nivelles i Belgien.

I årenes løb havde vi hos NOHAB mange interessante og spændende diskussioner med de maskintekniske afdelinger, med Harald Halvorsson som konstruktionschef for rullende materiale.
De første NOHAB-GM diesel-elektriske lokomotiver af typen MY udstyret med en 16-cylindret GM dieselmotorer blev leveret til DSB i København og indgik i en serie på fire styk. Dieselmotorerne i MY-lokomotiverne var V-motorer med en effekt på 1500 HK. I slutningen af 1954 blev der leveret et tilsvarende lokomotiv af type Di3 til NSB, som blev indsat på Bergensbanen.
 
I 1957 blev der leveret 5 diesel-elektriske lokomotiver til SJ, udstyret med 12-cylindret dieselmotorer - et lokomotiv med eet førerhus.
 
De følgende år frem til at jeg sluttede min tjeneste hos NOHAB i maj 1962, fik NOHAB ordrer på mere end 140 diesellokomotiver (85 stk. My resp. MX, 24 stk. Di3, samt 20 stk. T43 + 12 diesel-hydrauliske lokomotiver for SJ).
 
Forudsætningen for at NOHAB skulle få ordrerne på de diesel-elektriske lokomotiver til DSB, efter den første serie af 4, var, at en del af produktionen skulle finde sted i Danmark. En samarbejdsaftale blev derfor underskrevet med Frichs i Århus ang. rammer og noget andet mekanisk udstyr, og med Thrige om generatorer og elektromotorer. Personligt havde jeg fornøjelsen af at forhandle med bl.a. generaldirektør Skov m. fl. hos DSB og med fuldmagt at underskrive kontrakter med DSB, Frichs og Thrige om udstyr for 45 stk MX-lokomotiver.
Disse lokomotiver, som var udstyret med 12-cylindret dieselmotorer, blev leveret til DSB i årene 1960-62. Værdien af denne leverance var for NOHAB's side mere end 20 millioner - en på det tidspunkt anseelig sum.
 
Leverancegodkendelsesturene, som jeg ofte deltog i med MY og MX lokomotivet, skete normalt ved at lokomotivet fik lov til at trække de sædvanlig tog, som gik på kystbanen mellem Helsingør og København. Under vinteren 1957 for eksempel, deltog jeg bl.a. i en prøvetur med et Di3 lokomotiv på Bergenbanen mellem Oslo og Bergen. Det var en begivenhedsrig prøvetur over de norske fjelde - jeg sad for det meste i førerhuset. Toget havde i snestormen undertiden vanskeligt ved klare sig igennem snemasserne - vi kørte undervejs et antal rensdyr ihjel. Men vi kom til Bergen med en relativt lille forsinkelse. Det var vidunderligt at sidde foran i førerhuset og se det fantastiske fjeldlandskab "ile forbi".

I 1959 stillede NOHAB et diesel-elektriske lokomotiv med en 16-cylindret GM-motor til rådighed for de finske statsbaner for testkørsel i 4 måneder. Den første tur var, da vi trak det ordinære eksprestog i mellem Helsingfors og Åbo, særlige bogier var blevet fremstillet som passede til den finske sporvidde (som er den samme som i Sovjet) 1600 mm. Desværre resulterede disse test i månedsvis ikke i nogen ordre fra de finske statsbaner. I 1963 fik NOHAB sin første ordre på  diesel-elektriske lokomotiver til Ungarn, som vi forhandlede med MAV om gennem et par år. Samtlige lokomotiver til DSB, NSB og MAV havde førerhus i hver ende af lokomotivet.

NOHAB blev tilbudt levering af diesel-elektriske lokomotiver til jernbanerne i flere lande, og jeg havde selv lejlighed til at besøge jernbanestyrelserne i f.eks Lissabon, Portugal, samt New Delhi i Indien og Bagdad i Irak. Besøget i New Delhi blev arrangeret af den daværende svenske ambassadør dernede, Alva Myrdahl, som havde besøgt NOHAB nogle år tidligere. Elektriske lokomotiver leverede NOHAB løbende til SJ, bl.a. såkaldte Dm lokomotiver. Under min tid hos  NOHAB fik vi også en meget interessant ordre på 8 stk. eksprestogslokomotiver for SJ, med en effekt på 3600 HK pr lokomotiv. Denne ordre, der blev modtaget i 1955, blev et par år senere efterfulgt af en ny ordre på yderligere 8 lokomotiver af samme type. Prøveturen med det første Ra-lokomotiv, hvor vi trak et eksperstog imellem Göteborg og Trollhättan, blev spændende - farten var til tider 130 km / time (max hastighed 150 km / time). Generaldirektør Erik Upmark sad til tider selv i førerhuset.
 
I 1959 modtaget Swedloc Gruppen en ordre fra SJ på 3 stk lokomotiver type Dm3 (lokomotiv i 3 sektioner, 35 ¼ m lang) med en effekt pr. lokomotiv på 9780 HK, og hvis primære formål var jernmalmstransporter mellem minerne i nord og Luleå. Det første lokomotiv i denne serie blev leveret i slutningen af 1960.

Tillæg 2001-12-18
I forbindelse med testkørselen i Finland, overrakte NOHAB et modeltog af My-lokomotivet. Det var en model, der var fremstillet af den danske modelfabrikant Long med bl.a. lokomotiv til Märklin systemet. Lokomotivet blev ommalet på NOHAB's reklameafdeling til den mørkerøde originallak for det danske My-lokomotiv og blev forsynet med Nohab's emblem i for og agter præcis som prøvelokomotivet. På reklameafdelingen blev der på min anmodning lavet 2 eksemplarer af modellen og det andet fik min søn til jul samme år, dvs. i 1959. Lokomotivet drives af et kardansystem og har en vidunderlig rå motor lyd. Lokomotivet er stadig i familiens hænder, og har optrådt på bankalaset hos Skövde Modelljärnvägssällskap 1989.
 
Per-Emil Eller

Salgschef for NOHAB 1954 - 1962

 


Long My

Long My

Long MyInventarienummer: 100

Fabrikat: Long

Artikelnummer: 500

Tillverkningsnummer: 834

Fordonstyp: Diesellok

Nationalitet: (DSB) Nohab-demolok inför demotur till Finland

Littera: (DSB litr. My 1101)

Namn: Nohab-demo ommålat på NOHABs reklamavdelning

Driftsteknik: Analog

Leverantör/ inköpsställe: Fabriksförsåld till Nohab fvb. Försäljningschef Per-Emil Eller.

Anmärkning: Julklapp 1959. Se P-E. Eller´s berättelse ”Rullande material”.

Förvaras av säkerhetsskäl i bankfack

 

Czech Dutch English French German Greek Norwegian Russian Spanish Swedish

Quick links

sporskiftet.ico jernbanen.ico jernbanen.ico signalposten.ico baneforum.ico svenska-lok.ico stummi.ico drehscheibe.ico postvagnen.ico mjfno.ico
sundborg.ico evp.ico railorama.ico niels-modeltog.ico  skala-n.ico jernhesten.ico danskmodeltog.ico reiner.ico Mathias' sidesporoledinesen.ico
djk.ico dmju.ico djm.ico museumstog.ico shs.ico