Bygninger |
|
||
|
|||
Helix
|
|||
Min anden helix | Min tredie helix | ||
Koblinger
|
|||
Koblinger | Software (trackplanners) | ||
Artiklerne er ofte bygget op omkring
Fordelen ved denne opbygning er, at man således får en basal viden om emnet, en oversigt over de muligheder der er indenfor emnet og ikke mindste, en beskrivelse af alle de erfaringer som andre har med emnet.
Hvis det er et emne, der er skala relateret og intet andet er nævnt, så er referencen 1:87. Er du citeret og ønsker det fjernet, så send en mail og det vil straks blive fjernet. |
Vi befinder os på øen Mallorca, en ø i Middelhavet, øst for Spanien.
Afskåret af bjergkæden Tramuntana ligger byen Sóller (ll udtales j) med alle dens appelsinlunde. Før året 1912 måtte man fragte frugterne fra Sóller til hovedbyen Palma de Mallorca ad snoede bjergveje - en besværlige, tidskrævende og anstrængende tur.
En umulig vej at føre en jernbane, men alligevel blev jernbanestrækningen åbnet i 1912 efter at der var banet vej igennem bjergene - blandt andet via 13 tunneler.
Jernbanen Ferrocarril de Sóller S.A., går fra Palma de Mallorca mod bjergene med de første stop undervejs ved Son Sardina, Santa Maria og Caubet. Dernæst kommer vi til bjergene, hvori byen Bunyola ligger (hvis station vi i det følgende skal se lidt nærmere på). Her holder toget før det fortsætter videre til Sóller igennem den største tunnel "Túnel Major". Det var Sóllers indbyggere - ansporet af Sr. Juan Morell og Sr. Jerónimo Estades, som tog initiativ til jernbanen.
{mosmap width='350'|height='350'|zoom='4'|centerlat='49.697244'|centerlon='2.69410'|lat='39.697244'|lon='2.69410'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Normal'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Station Bunyola'} |
{mosmap width='350'|height='350'|zoom='10'|centerlat='39.697244'|centerlon='2.69410'|lat='39.697244'|lon='2.69410'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Terrain'|showMaptype='1'|overview='0'|tooltip='Station Bunyola'} |
{mosmap width='350'|height='245'|zoom='17'|centerlat='39.697244'|centerlon='2.69410'|lat='39.697244'|lon='2.69410'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Station Bunyola'} |
Banen er smalsporet og har en længde på 27,3 km. Turen tager lidt over 1 time og der er 6 afgange fra Sóller og 7 afgange fra Palma de Mallorca om dagen. Der krydses i Bunyola. Ønsker man at fortsætte fra Sóller ned til havnebyen Port de Sollèr kan man tage sporvognen de sidste 4,9 km. Her blev tidligere fragtet bl.a. frisk fisk og kul - samt torpedoer og miner til ubådsbasen i Port de Sóller.
Der findes andre jernbaner på øen (The Mallorca Railway, SFM), men disse er med nyt materiel.
Strækningen blev elektrificeret i 1929 og elektrificeringen kunne således fejre 75 års jubilæum i 2004.
Inde i ventesalen på stationen er der sat plakater op, som omhandler jernbanens tilblivelse. Desværre ikke just læseligt for en dansker, men oversat fra katalansk (af undertegnede, i samarbejde med hvor ven Google Translate) giver det os denne fortolkning:
Billedtekster:
Tv: Det første tog i Bunyola blev mødt af en stor triumfbue.
Th: Toget kører forbi stationen Bunyola. Til venstre ses den gamle vej.
Nederst: Damplokomotiv nr. 1, Soller, krydser på Bunyola station med et af de elektriske lokomotiver.
Plakaten herunder:
Kort historie om Ferrocarril de Sóller
I oktober 1904, efter et års indsats fra byen Sóller og en række enkeltpersoner, herunder Juan Morell og Jeroni Estades, fik ingeniøren Pedro Garau Canyelles ansvaret for at lave en undersøgelse for en forbindelse igennem bjergene med tunneler fra Sóller til Palma.
Den 30. juli 1905 blev man enige om at oprette et aktieselskab på 7 tusind aktier med henblik på opførelse og drift af Palma-Sóller jernbanen. Jordarbejdet, konstruktionen af tunneler og bygning af stationer begyndte den 3. juni 1907. Den 23. juni samme år påbegynde man den største af tunnel"boringerne" (Túnel Major på 2856,80 meter), som varede i tre år. Takket være stor entusiasme og engagement fra den administrerende direktør af jernbanen, Sr. Jeroni Estades Llabres, kunne man fem år senere, den 16. april 1912, kl 15:05, åbne banen fra stationen i Palma .
Åbningstoget var sammensat af to damplokomotiver med syv personvogne og en godsvogn. Toget indeholdt alle myndigheder på øen samt andre berømtheder inviteret til begivenheden. I Bunyola blev toget mødt af myndighederne og befolkningen. Banen var smykket, og tæt på stationen var der placeret en stor triumfbue.
Efter flere bestræbelser fra Sr. Jeroni Estades siden 1916, blev elektrificering af strækningen, beskrevet af ingeniør Joan Frontera, godkendt af jernbanen den 5. juli 1926. Det tyske selskab AEG byggede og monterede den elektriske transformatorstation i Bunyola. En anden tysk virksomhed, Siemens-Schuckert, stod for luftledningerne og de fire elektriske motorvogne. Den 14. juli 1929 kørte indvielsestoget med de vigtigste myndigheder ud af Palma. Det standsede ved Bunyola station, hvor det krydsede med damplokomotiv nr. 1, hvilket symboliserede overgangen fra damp til el. Myndighederne steg ud af toget for at besøge transformator-stationen, hvor ingeniør Soderman - der havde varetaget opførelsen og monteringen - forklarede om driften af anlægget.
Praktiske oplysninger
Sporvidde: 914 mm.
Samlede længde af strækningen Palma-Soller: 27.264 meter, heraf 4.988 meter igennem 13 tunneler.
Elektrisk materiel
Fire drivaksler, vægt 33 tons, bygget i 1929 af Carde og Escoriaza. De fire motorer fra Siemens Schuckert kører på 600 volt og giver en gennemsnitshastighed på 35-40 km / t.
Billedet øverst
Tekstilfabrik (1915). Stationen førte til adskillige industrielle virksomheder i Bunyola.
Nederst:
Postbudet Joan Castell, Andari, indsamler og sorterer posten på stationen. (1960-80).
Øverst: Transformator i Bunyola. Forrest silicium ensrettere.
Til venstre: Joan Mateu Rosselló der havde ansvaret for transformatorstationen. 1931.
Nederst: Transformatorstationen
I løbet af 60'erne stoppede godstransporten. I dag er stationen istedet udgangspunktet for turister.
Banegården og transformerstationen har skabt arbejdspladser i Bunyola siden begyndelsen af det tyvende århundrede.
Bygning af tunnelerne begyndte i 1907.
Foto fra den officielle åbning af tunnelen. Blandt myndigheder findes Antoni Maura og Jeroni Estades. 23 August 1910.
Hele landsbyen Bunyola gik til stationen for at se damptoget.
Strækningen / køretråden skal efterses, hvortil bruges dette moderne arbejdskøretøj med tilhørende gammel fladvogn med egerhjul.
Varehuset står fortsat omend meget lidt brugt i jernbanesammenhæng.
Hele 6 sorteringbeholdere ses til venstre. Dejligt at se genbrug på Mallorca: Rebuig, Orgánica, Peper | Cartro, Envasos Lleugers * 2 og Envasos Vidre (Affald, organisk, pap og papir, embalage * 2 og glasbeholdere).
Imellem varehuset og transformatorstationen finder man denne: ...... en lille drejeskive. Bemærk den korte vogn (ca. 2 m) til højre.
Alle billeder er fra den 16. oktober 2010.
Oktober 2010
Trendesoller.com: Ferrocarril de Sóller
Sollernet.com: The Soller web
360cities.net: 360 graders view i Soller
Trendesoller.com: Gallery
Alan Edwards: Soller trains and trams
YouTube: Bunyola Railway Station (0:37)
YouTube: Bunyola Train (0:14)
YouTube: Palma to Soller Railway Mallorca (2005, 4.18)
YouTube: Soller -Palma / Palma -Soller OLD TIME TRAIN (2:00)
.. og således fik vi også sneget nogle feriebilleder ind.
I "Teknisk Leksikon for Industri og Håndværk 1946" beskrives en kørekran således:
"Kørekraner er svingkraner monteret paa Jernbanevogne og anvendes ved Jernbaner bl.a. til at fjerne væltet og afsporet Materiel efter større Uheld. Kranudliggeren kan stilles i forskellig Hældning, saaledes at der kan opnaas forskellig Løftehøjde og Aktionsradius. Ved stor Løftehøjde og lille Aktionsradius kan Kørekraner belastes mest - Kørekraner af dansk Fabrikat kan ved 7 m Løftehøjde og 6 m Aktionsradius belastes med 30 Tons - og ved stor Aktionsradius er det nødvendigt af Hensyn til Stabiliteten at opklodse Kørekranens Undervogn mod Banelegmet. Under Kørekranens Transport er Udliggeren sænket og hviler på en "Løber", dvs. en særlig Vogn, der er koblet til Kørekranens ene Ende. Som Regel anvendes ogsaa en Løber ved den anden Ende, da Maskineriet, Kontravægte og lign. ofte rager ud over Kranvognens Puffere. Paa Løberne kan Kørekranens Kontravægte være anbragt under Kørslen, ligesom Løberne kan indeholde Kasser til Værktøj og Opklodsningsmateriale."
En kørekran optræder således som hjælpekran i forbindelse med uheld. Den kan også benyttes til mange andre opgaver langs skinnearealet. I det efterfølgende er der eksempler på nedtagning af perrontag og nedramning af fundamenter til master (ombygget kran). Når kørekranerne fungerer i hjælpetog er det sammen med en række andre vogne. Foruden løbevognen (som også kaldes for en udliggervogn) kan det være bl.a. hjælpevogne/værkstedsvogne og ambulancevogne. At beskrive alle løbevogn mv. er udover denne artikel og der henvises til anden litteratur eller til nogle af de links, man finder nederst.
Foruden hjælpekraner findes der skinneudlægningskraner. Disse er målrettet mod lægning og optagning af skinner både med hensyn til aktionsradius og løfteevne. Nogle af disse benævnes sporskiftekraner, som sandsynligvis hentyder at de er en klasse tungere og kan håndtere et helt sporskifte.
Brug af kørekraner som læssekraner har derimod ikke været udbredt. Her er de stationære nok både billigere og hurtigere.
Kørekraner har primært været at finde hos DSB. En enkelt kran blev overtaget af privatbanerne. Det er set, at man har anvendt en gravemaskine på en fladvogn i forbindelse med sporfornyelse på privatbanerne. Ikke just en kran, men alligevel noget der smager af kørekran.
I den nedenstående oversigt er kranernes 3 cifrede nummer primært brugt. Trecifrede tal blev indført i 1958 og brugt fremtil 80'erne hvor det 12-cifret UIC-nummer overtog. Det trecifrede nummer er imidlertid det nummer, som stort set alle kraner har haft og dermed den bedste fællesnævner.
For hver kran er de vigtigste data angivet: Fabrikationsår, historik, bæreevne og løfthøjde.
Ønsker man yderligere data som f.eks. vægt, længde, bremsetyper, befordringshastighed mv. henvises til Jernbanen.dk. Under de fleste kraner findes links til Jernbanen.dk, foruden andre interessante links vedrørende kranerne.
Hjemsted: Centralværkstedet Aarhus.
Historik:
Bæreevne: 10 tons. Håndspil.
Løftehøjde: 4,6 m.
Til brug i gods- og arbejdstog.
Udrykninger:
Kranerne havde travlt under anden verdenskrig, hvor der var hyppige sabotager. Der var også tyske hjælpetog i landet.
Det kunne således meget vel have været kran 141, der blev hidkaldt den 16 feb 1945 (citat fra kobenhavnshistorie.dk): "I Aftes Kl. 19,30 skete Sprængning under Tog 413 øst for Middelfart. Maskinen og to Vogne væltede, men ingen kom til Skade. Der er rekvireret Krantog fra Aarhus."
Fire dage senere gik det ud over en kørekran i Aarhus. Var det mon kran 141? Citat fra kobenhavnshistorie.dk:
"Jernbanesabotagen. Togkontoret meddelte i Morges, at der er sket en Række Sprængninger paa Aarhus Hovedbanegaard. Saaledes er Maskineriet til Kultransportanlægget, Maskinhuset og Kulkranen sprængt. Endvidere er en Kørekran blevet beskadiget. Sabotagen fandt Sted ved 22-Tiden i Aftes. Der er desuden indgaaet Rapport om 2 Sprængninger mellem Aalborg og Skalborg." .
Links:
Jernbanen.dk: JF Kran 1
Jernbanen.dk: DSB Kørekran 1
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 141
Billede fra 1953 af HGC i Banen nr. 89 s. 111
Hjemsted: Centralværkstedet København
Historik:
Ejes af Jernbanemuseet.
Bæreevne: 10 tons, håndspil.
Løftehøjde: 4,6 m.
Til brug i gods- og arbejdstog.
Eksempel på udrykninger:
Kran 142 indgik muligvis i hjælpetoget, som deltog under hjælpeaktionen ved "Gentofteulykken", den 12. juli 1897.
Kranen deltog ved oprydning efter Vigerslevulykken i 1919 (Jernbanen.dk: Vigerslevulykken af Lars Christensen). Her ses et billede af kørekranen.
Links:
Jernbanen.dk: JFJ Kran 2
Jernbanen.dk: JF Kran 2
Jernbanen.dk: DSB Kørekran 2
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 142
Gunnar W. Christensen: Kørekran 142 på Gb, 20.03.1973
Ejes af Jernbanemuseet.
Til brug i gods- og arbejdstog.
Bæreevne: 5 tons, håndspil
Løftehøjde: Ca. 4,3 m.
Links:
Jernbanen.dk: SJS Kran 1
Jernbanen.dk: DSB Kørekran nr. 3
Historik:
Bæreevne: 30 tons.
Løftehøjde: 7 m.
Billeder af kran, side 55 i bogen "Københavns S-bane 1934-1984", i færd med at undsætte en væltet godsvogn på Carlsberg-sidesporet ved Enghave i 1962. Udfra udligger, årstal og landsdel må det have været kran 143 der var hidkaldt.
Billedet er en montage.
Originalbillede fundet af Thomas Boberg Nielsen i Dansk Jernbaneblad 25. juli 1934, 43. årgang nr. 1897 (jpg)
Kørekran 143. Sandsynligvis ved Lille Skensved omkring 1955-60.
Jernbanen.dk: DSB Kørekran nr. 3
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 143
abm.arbejdermuseet.dk: Kran 143 hjælper forulykket IA vogn i Kbh (3 billeder)
Film (Krøniken): Afsporet/ Hændeligt uheld - se kranen i aktion. LINK INAKTIVT
Hjemsted: Aarhus H
Bæreevne: 30 tons.
Løftehøjde: 7 m.
Efter levering af kran 147 (150 tons) i 1986 blev kran 145 (65 tons) flyttet fra København til Århus, hvor man så udrangerede kørekran 144 (30 tons).
Links:
Jernbanen.dk: DSB Kørekran nr. 4
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 144
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 982 3 144 - 2
Mere på Jernbanen.dk/forum: Rangeruheld i Århus 1972
Kranen i aktion i 1952: Blokposten.dk: Påkørsel ml. Brørup og Holsted - 1952
Hjemsted: Kbh. Gb. Fra 1986 Århus.
Historik:
Bæreevne: 65 tons.
Efter levering af kran 147 (150 tons) i 1986 blev kran 145 (65 tons) flyttet fra København til Århus, hvor man så udrangerede kørekran 144 (30 tons).
Eksempel på udrykninger:
Afsporet My 1152 i Vordingborg den 13/7 1969. Billeder af OJK37 på Jernbanen.dk/forum.
Den 7. november 1973 sporsatte Kran 145 lokomotivet GDS L 2 efter at den var væltet nord for Mårum. (fra GDS L 2 på Jernbanen.dk)
Afsporet My 1156 i Ringsted, Kr. Himmelfartsdag 1985. Billeder af OJK37 på Jernbanen.dk/forum.
Den 9. september 1999 var den med til at sætte HHJ YM 31 tilbage på sporet i Odder (fra john-nissen.dk). LINK INAKTIVT
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 145
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 982 3 145 - 9
Hjemsted: Fredericia.
Historik:
Bæreevne: 65 tons.
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 146
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 982 3 146 - 7
Blokposten.dk: Akseludskiftning i 1989
YouTube: Mindre god kvalitet: DSB Kran 146 og 147
Hjemsted: Københavns Gb.
Historik:
Bæreevne: 150 tons indenfor 12 meters afstand. 21 tons på 32 meters afstand.
Aktions radius var hele 32 meter fra spormidten. Planerne for denne kran blev allerede startet i 1977 da de just leverede kraner på 65 tons ikke helt rakte til det, som man gerne ville. Man overvejede, om man i stedet skulle indleje hjulkørende kraner. Kranen har både en hovedkrog og en hjælpekrog.
Både kranen og den tilhørende løbevogn (80 86 982 3 441) var motoriseret og løbevognen kunne selvstændigt virke som en trolje. Foruden kranen og løbevognen bestod udrykningstoget af en værkstedsvogn (ombygget tysk postvogn), en hjælpevogn og en liggevogn.
Kranen blev (i 1986) betjent af fire hold á 7 mand. Kranen måtte fremføres med 120 km/t. Den store løftekapacitet gav den mulighed for at løfte et MZ eller et ME lokomotiv.
Prisen var 15 mio. kr.
Efter levering af Kørekran 147 (150 tons) i 1986 blev Kørekran 145 (65 tons) flyttet fra København til Århus, hvor man så udrangerede Kørekran 144 (30 tons).
Bladet Jernbanen april 2010, s. 13: Siden 2006 har kranen stået stille i forbindelse med 20 års eftersyn. Ingen har ønsket at købe den og den blev ophugget hos Henriksen i Århus i 2010. For øvrigt Henriksens sidste opgave.
Mortens jernbanefotos: Gottwald-hjælpekranen "Væltepeter": Kranen væltede efter sigende engang, og har siden haft et piktogram af en væltepeter et sted på siden.
Per Olsen, sporskiftet: Løbevognen har egen motor og kan trække rundt med kranen. Desuden har løbevognen egen kran, som kan løfte plader, kontravægte m.m. på plads.
Jeg læste et sted, at løbevognen i sine sidste år nåede at lege rangertraktor i Rødby (mens kranen var udstationeret for at fjerne et tag).
2009: Kran 147 afventer sin skæbne. 20 års revisionen er overskredet og der er ingen købere.
2010: Så er det slut - kranen er sendt til ophugning hos Henriksen i Århus. De sidste rester efter kranen ligger tilbage.
Førerhuset overvejes genbrugt på den nye Effer 3000 kran.
Nogle udrykninger:
1986: Løft af Kvægtorvsbroen ved Enghave station i forbindelse med elektrificering af strækningen mellem København og Roskilde.
1988: Kranen blev bl.a. brugt ved Sorøulykken.
I 1992 løfter kranen den afsporede My 1153 tilbage på skinnerne i Ringsted 11. april (billede i bogen "På Sporet af 1992", side 26).
Samme år - den 25. sep. 1992 - rydder den op i Næstved efter et Danlink godstog var kørt ind i et holdende tomt persontog (billede i bogen "På Sporet af 1992", side 27).
2005, 15. dec - Railorama.dk: "Fra Rf skulle man have 5 tjenestevogne læsset med rester af perrontag med retur, så for at få toget oprangeret måtte Kran 147's motoriserede løbevogn 80 86 982 3 441 agere rangertraktor. Kranen var i Rf netop for nedtagning af perrontag".
I model:
Kran 147 lignede meget den tyske Goliat, som Märklin har lavet i model. Prototypen på Märklins Goliath kran blev fremvist på messe allerede i 1998. Den findes som nr. 49950 i gul og nr. 49952 i rød.
Links:
Sporskiftet.dk: Jernbane kran DSB?
Blokposten: Belastningsdiagram for kørekran 147 fra DSB Bladet
Mortens jernbanefotos: Den velkendte hjælpekran 147 ved værkstedet ved Dybbølsbro. København G d. 23/7 2007
Mortens jernbanefotos: Gottwald-hjælpekranen "Væltepeter" på sin faste plads på MGB i 2001. Kranen væltede efter sigende engang, og har siden haft et piktogram af en væltepeter et sted på siden.
YouTube: Mindre god kvalitet: DSB Kran 146 og 147
Historik:
Bæreevne: 1000 kg.
Ved anlæggelse af S-banen i København blev denne type kran anvendt. Om det var kran 151 eller en af dens søsterkraner 152-154 som er blevet fragtet til Sjælland er uklart eller om det er en helt femte. Billede fra 1932 af kranen mellem Grøndal og Vanløse i færd med rejsning af I-profiler kan ses side 16 i bogen "Københavns S-bane 1934-1984", banebøger.
Links:
Jernbanen.dk: DSB TD 8550
Jernbanen.dk: DSB Skinneudlægningskran nr. 1
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 151, skinneudlægningskran
Billede side 16 i bogen "Københavns S-bane 1934-1984", banebøger.
Historik:
Bæreevne: 1000 kg.
Links:
Jernbanen.dk: DSB TD 8508
Jernbanen.dk: DSB Skinneudlægningskran nr. 2
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 152, skinneudlægningskran
Historik:
Bæreevne: 1000 kg.
Links:
Jernbanen.dk: DSB TD 8533
Jernbanen.dk: DSB Skinneudlægningskran nr. 3
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 153, skinneudlægningskran
Billede på Jernbanen.dk/forum: Skinneudlægningskran
Historik:
Bæreevne: 1000 kg.
Links:
Jernbanen.dk: DSB DSB TD 8714
Jernbanen.dk: DSB Skinneudlægningskran nr. 4
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 154, skinneudlægningskran
Hjemsted: København
Historik:
Bæreevne: 15 tons.
Løftehøjde: 12 m.
Værkstedsvognen havde nr. 721.
Ifølge "Privatbanerne gennem 150 år" var HTJ Kørekran 61 den eneste privatbanekran. DBJ havde dog også en.
Links:
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 155, skinneudlægningskran
Jernbanen.dk: DSB Tjenestevogn 80 86 980 3 155 - 2
Jernbanen.dk: HTJ Tj-vogn 61
Billede af HTJ 61 fra 1988, side 223 i "Privatbanerne gennem 150 år"
Hjemsted: Aarhus
Historik:
Bæreevne: 15 tons.
Løftehøjde: 12 m.
Kran 156 skulle være blevet kaldt slagteren: (Læst på tidligere signalpost.dk)
Nogle opgaver:
Skinneoptagning Viborg-Herning imellem omkring 1976
1986: Skinneoptagning Skive-Gløngøre - 4 km. skinner nærmest Skive (Billede i DSB bladet 1986, nr. 4, side 14)
^
Skinnekran 156. Taget i Børkop 1965, hvor kranen udskiftede sporskifter i forbindelse med omlægning og forlængelse af overhalingssporet. >
Links:
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 156, skinneudlægningskran
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 980 3 156 - 0
Hjemsted: København
Historik:
Bæreevne: 15 tons.
Løftehøjde: 12 m.
Links:
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 157, skinneudlægningskran
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 980 3 157 - 8
Billede i bogen "S-banen 1934-2009", banebøger, side 161: Kran 157 under anlæggelsesarbejde af S-banenstrækningen Ellebjerg-Åmarken 1970. Kranen anvendtes til rejsning af køreledningsmasterne.
Hjemsted: København
Historik:
Bæreevne: 25 tons.
Løftehøjde: 12 m.
Billede: Bladet Jernbanen 1976, nr. 5, s. 90: Billede af kran 158 som netop er leveret.
Links:
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 158, skinneudlægningskran
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 980 3 158 - 6
Hjemsted: Aarhus
Historik:
Bæreevne: 25 tons.
Løftehøjde: 12 m.
Løbevognen havde nr. 444.
Mandskabsvognen havde nr. 718
Links:
Jernbanen.dk: DSB Specialvogn 159, skinneudlægningskran
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 980 3 159 - 4
Historik:
Det er meget sparsomt, hvad man kan finde af litteratur om kran 160. Kender du flere data på den? Tegning søges. Det er sandsynligvis en Gottwaldkran af typen GS 40.08 T.
Bærevne: 45 T
Løftehøjde: ?
I model:
Kibri sælger en model nr. 16000, som kan gøre det ud for kørekran 160, men den har dog 2 aksler for meget.
Links:
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 80 86 980 3 160 - 2
Brugt i fbm. ombygning af Vejen station uge 37 2009. Tidligere var der billeder på Blokposten.dk heraf.
Mortens jernbanefotos: Kran 160 GB, 2006-04-20
Jernbanen 2/2007, side 9: Kran 160
Det var kran 160 der var årsag til at et S-tog afsporede 3. april 2012: www.b.dk/nationalt/50-personer-i-afsporet-s-tog
Hjemsted: Fredericia (Gfa), svejseanstalten
Historik:
Også kaldt girafvognen efter sin senere bemaling.
Links:
Jernbanen.dk: DSB tjenestevogn 40 86 945 1 001 - 2
I 2009 anskaffede DSB hjælpetjeneste sig en ny hjælpekran, som både er skinne- og vejkørende. Et imponerende maskineri.
Bæreevenen er på 262 Tm (Tons*meter)
Alle ovenstående billeder af Scania R620 og Effer 3000 er taget i maj 2010 af Kristoffer Falk.
YouTube: Reklamevideo, som viser alle finesserne ved kranen. Imponerende!
Øvrige links:
Foruden ovenstående nye store Effer 3000 så har hjælpetjenesten et par "mindre" kranvogne, som også er både skinne og vej kørende - de såkaldte BVK'er (Bane Vej Køretøjer)
Der findes en Scania P124C-400 ved Kbh Gb og en i Fredericia. De er påmonteret en Effer 140 TxM 3S kran. Kranvognene skulle gå under navnet DSB 140. Deres bæreevne er 140 Tm (Tons*meter) - Dvs f.eks. 27 tons ved 5 meter og 14 tons ved 9,24 m. Der kan monteres en forlænger, så aktionsradius kommer op på 12,34 m, men så kommer bæreevnen ned på 7 tons.
I aktion:
Tvmidtvest.dk, Herning,18. juni 2010: Afsporet tankvogn med klor løftes tilbage på sporet.
Links:
Flere billeder på Ditzj.de: Scania P124C-400
Billeder af Kristoffer, hansebubeforum.de maj 2010: Effer 3000 og Scania P124C-400
SRS: The first KRB52 to DSB in Denmark
Project number P15411.
SRS Sjölanders leverer den første af to KRB52 til DSB i maj 2015.
Bygget over en fem akslet Scania med en Effer 2755 kran. Kranens kapacitet er på 220tm i.e. 40T 5.5 m fra sporcenter. Køretøjet vejer omkring 52t.
Video: Stefan Ravelli: The World's largest Road-Rail Vehicle ever type SRS KRB52 (9:02)
Troljer, samt gravemaskiner og kranvogne
Foruden ovenstående findes der en lang række troljer, samt gravemaskiner og kranvogne som også er skinnekørende. Disse ligger nok lige i periferien af, hvad jeg forbinder med kørekraner, men i princippet er flere af dem kraner. (For at de kan betegnes som kraner, skal krogen være frithængende i wiren/kæden)
Lidt om skinnekørende Unimogs: Skinnekørende Unimogs kom til i 1979 (3 stk.). Herefter blev der leveret en nyere type (1981), som der blev leveret 13 stk af. Kranarmen blev brugt sammen med grøftebundrenser og slagleklipper (en meget kraftig grenknuser, der kan vælte og knuse træer og buske).
På Danmarks Jernbanemuseum står der desuden denne mindre kørekran.
På bundpladen står der Hawthorns & Co. Leith. Hvis der er nogen, som kender noget nærmere til denne kran, er jeg meget interesseret i at høre herom.
Kranvogn med tilhørende løber blev købt brugt fra Haderslev Amtsbaner i likvidation. Kranens påmalede løfteevne var 3.000 kg. Kranvognen vejede 8.040 kg og løberen 2480 kg. Sporvidde 1.000 m
Billede s. 131 i "De Bornholmske Jernbaner 1900-1968" af Ludvig Mahler, 1993
Kranen benyttedes til nedramning af fundamenter for køreledningsmaster.
Nedramning var en ganske ny metode, men den Københavnske morænejord - foruden ønsket om begrænset udgravning til fundamenter ved siden af det eksisterende spor - gjorde, at nedramning blev aktuelt.
Nedramningsklodsen vejede 3 tons.
Det tyder på, at den samme kran blev benyttet igen i 1962, da flere køreledningsmaster skulle nedrammes mellem Glostrup og Taastrup (Farvebillede af kranen fra 1962 i bogen "S-banen 1934-2009")
Billeder:
Billeder af kranen fra 1931 side 13 og 15 i bogen "Københavns S-bane 1934-1984", banebøger.
Billeder af kranen fra 1934 side 24 og 51 i bogen "S-banen 1934-2009", banebøger.
Farvebillede af kranen fra 1962 side 132 i bogen "S-banen 1934-2009", banebøger.
Frichs i Aarhus havde også en kørekran og fabrikken var desuden producent af kraner, men ikke kørekraner så vidt vides.
Agger 1. aug. 1980
Københavnsk firma i Fiskerihavnsgade som bl.a. skrottede jernbanemateriel.
Firmaet havde i 1935 en dampkran til salg i Berlinske Tidende, men der var jo nok tale om en forgænger til den viste:
28-5-1935, 29-5-1935 - BERLINGSKE TIDENDE
2 tons kørekran, normalsporet, fabrikat Smith, Mygind og Hüttemeier, damptryk 10 kg, totalvægt ca. 22 tons, billigt til salg. Petersen & Albeck, Fiskerihavnsgade, Central 8273.
Modelbaneteknik.dk: Fortegnelse over Driftmateriellet, DSB 1898 (pdf) , s. 105 - meget lidt om kraner.
Driftmateriellet II, DSB 1939
Teknisk Leksikon for Industri og Håndværk, 1946
Beredskabsstyrelsen: Toguheld - En undersøgelse af redningsberedskabets indsatser ved uheld med tog (pdf)
Erik V. Pedersen: Ambulancepladsen-Omformerstationen
Kran 147: Kran med et løft på 150 tons er nu parat til udrykning: DSB bladet 1986, nr. 10, side 20-21.
Blokposten.dk: Leonhard Weiss's største skinnekran, en Gottwald GS 150.14 TS, der er 28 m lang og vejer 213 tons. Vejen 20. september 2009.
Se Gottwald GS 150.14 TS på Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Tysklands største Gottwald GS 150.14
Kirow KRC 1200: Under kapacitetsudviddelse Østerport-Ringsted hjalp den tyske kran KRC 1200 til. Billede af kranen fra 3. april i Jernbanen april 2010, side 8. Se også kranen på Bahndienstwagen-online.de: Gleisbauschienenkran KRC 1200. Se også specifikationer for kranen i pdf.
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Mest tyske kørekraner
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Kranwagen 058 Ardelt 75 t
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Krupp-ardelt
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Kranwagen 150t Krupp Ardelt
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Wyhlen 64 & 74
Eisenbahndienstfahrzeuge.de: Wyhlen 116
Angertalbahn.de: Dampfkran um 1967 am Düsseldorfer Rheinufer
Drehscheibe-foren.de: Dampfkräne 1978 in Osnabrück
Bahnbilder.de: Eisenbahnkran im August 2008 im ehem (et billede)
Bahndienstwagen-online.de: Gleisbauschienenkran KRC 810 T
Bahndienstwagen-online.de: Krupp kranwagen 166
Bahndienstwagen-online.de: Gleisbauschienenkran GS 100.06
Bahndienstwagen-online.de: Fotoarkiv Kranwagen
Flere på Bahndienstwagen-online.de: Gleisbaumaschinen
Alaskarails.org: Amerikanske jernbanekraner
Kender du til flere (danske) kørekraner eller billeder heraf, er jeg meget interesseret i at høre fra dig.
- en typisk (ægte!) hollandsk station.
Stationen ligger 33 km fra Maastrict på strækningen Breda - Maastricht (Staatslijn E). Mod øst har vi Tyskland - mod vest har vi Belgien. Denne strækning er en af de første ti statslinier A-K, som blev grundlagt i 1860'erne i Holland.
{mosmap width='350'|height='500'|zoom='6'|centerlat='52.6995'|centerlon='6.8785'|lat='51.1002'|lon='5.8785'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Normal'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Station Echt'} |
{mosmap width='350'|height='500'|zoom='17'|centerlat='51.0995'|centerlon='5.8785'|lat='51.1002'|lon='5.8785'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Station Echt'} |
Jernbanebindelsen består af en dobbeltsporet strækning. Perronen ligger imellem de to spor og har således et spor 1 og et spor 2. Spor 1 ligger længst væk fra stationsbygningen! Overgangen til perronen er bevogtet med bomme.
Regiorunner ankommer i spor 2.
Stationen er tegnet af arkitekten K. H. van Bréderode. Bréderode var manden bag 5 typer (klasser) af stationer, hvoraf Echt hører til den 5. klasse. Denne type var den mest byggede af de fem typer.
Stationen består af en smal, høj midtersektion. På begge sider er der først en høj tilbygning og dernæst en lav. Den midterste del har en lille forhal til gaden, efterfulgt af en ventesal uden opdeling i klasser. Den venstre del var hjemsted for stationsforstanderen med billetsalg og den højre fløj havde et lager og trappe til overetagen.
Der har været bygget omkring 40 af denne type stationer, hvoraf kun 9 er tilbage i dag.
Disse stationer blev bygget i perioden 1862-1866. Echt station blev renoveret i 1884 og i 1911.
Mod syd finder vi jernbaneoverskæringen.
På den anden side af jernbaneoverskæringen finder man antydning af læssespor og læssevej, men skinnerne er forlængst væk.
Stationen åbnede, da delskrækningen Venlo - Maastricht blev indviet 21. november 1865. Stationen befares af tog fra Nederlandse Spoorwegen (NS). I slutningen af 40'erne blev strækningen elektificeret.
Ved siden af stationen står dette lille hus med personale - måske et billetsalg.
Overfor stationen ligger der - lige som man ofte ser i Danmark - et lille hotel: Hotel - Restaurant "De Vos". Deres hjemmeside findes længere nede.
Adresse: Stationsweg 5, Echt 6101, Holland
Billederne er fra den 3. og den 5. aug 2010.
wikipedia.org: Echt railway station
www.stationsweb.nl: Station Echt
nl.wikipedia.org: Spoorlijn Breda - Maastricht (Oversagt via Google translate fra hollandsk til dansk)
www.railtrash.net: Spoorwegstations (pdf). Lang og spændende artikel om hollandsk stationsarkitektur 1955-1980 (desværre på hollandsk)
www.panoramio.com: www.panoramio.com/photo/15296123
www.hoteldevos.eu: Hotel De Vos
www.stationsweb.nl: Station Echt (Her er der flere billeder af stationer af tilsvarende type - 5. klasse)
www.panoramio.com: Station Horst-Sevenum. Eksempel på en tilsvarende klasse 5 station
Den 4. september 2010 afholdt Reiner træbyggekursus i Falslev ved Mariager.
Ankomst kl. 9.30. Reiners anlæg virkede som en magnet på de 7 nyankomne kursister. På nettet har der været vist mange billeder frem fra dette anlæg, men alligevel fortjener det, at der kommer yderligere nogle "skud" med i denne sammenhæng.
At se Reiners anlæg var god inspiration til de kommende timers træbyggeri.
I løbet af dagen fik det flere besøg.
Det er ikke kun indenfor træbyggeri at Reiner kan gøre sig.
Efter en bid morgenbrød startede vi på træbyggeriet. Alt var forberedt og klart. Arbejdsbord med vejledning, notesblokke med blyanter, bidetænger, pincetter og sigte lå parat. Materialerne var linet op: Træklodser, filtervat, sprit, pigmenter, strøelse, maling, kobbetråd i bundter, pasta, lim, spraydåser og savsmuld.
Der var styr på sagerne.
Reiner gav os en god introduktion i "Træbygningens forunderlige verden".
Når man kom ind i lokalet udefra, kunne man til tider godt tro, at det var tomt - bedømt ud fra stilheden, som herskede imellem de livlige samtaler, som pludselig igen blev afbrudt af en dyb koncentration.
Kobbertråden var nem at sno og det gik hurtigt med at lære den grundlæggende teknik. Reiner rystede løbende nye fineser ud af ærmet, suppleret med bemærkninger som: "Alt er tilladt i formgivningen, ligesom ude i naturen", "meeen der er jo en grund til at et træ ser ud som et træ" - og "forskellen på en birk og en ... er jo ...". - Jo, jo, der var meget at lære endnu.
Så kom vi til pastapåføringen. Den grove i bunden og det fine øverst, men endelig ikke på spidserne.
Mit træ fik mange grene. Det tog sin tid, men som Reiner sagde, så gjaldt det ikke om at blive først færdig. Det blev jeg heller ikke!
Undervejs var der rigeligt med kaffe, the, øl og sodavand, men det var næsten umuligt at løsrive sig for en pause, men så var det tid til frokosten.
Susanne fremtryllede højtbelagt smørrebrød, øl, vand og vin. Reiner havde sørget for godt vejr :-) - så der var råhygge i haven.
Imens kunne pastaen tørre.
Senere stod den også på hjemmebagt squashkage med hindbær - mums.
Så var det tid til at starte på træ nummer to: En flerstammet birk. Det gik meget hurtigere - både med snoning og med pasta.
Dernæst kom vi til malingen. Først sort på den nederste del af stammen og hvidt på resten. Så hvidt oven på det sorte og sorte streger ovenpå det hvide øverst. Dernæst grøn patinering.
Så var det løvets tur. Der skulle filtervat på grenene.
"Husk nu ikke for meget!" Så tog vi meget lidt på.
"Der er lige lovligt meget på". Så tog vi mindre på.
"Men det skal jo også dække spidserne". Puha det var ikke nemt. Man kunne jo næsten ikke se vattet.
Træerne blev holdt op mod lyset, eller som her: Placeret foran den sorte notesbog for at give kontrast til det gennemsigtige filtervat.
Nu kom den nemme del - troede alle. Maling af vattet med sort spraymaling og efterfølgende drys med strøelse.
Det gik hurtigt op for os, at her skulle der træning til. Enten fik man ikke dækket de kobberskinnende spidser, eller også kom man til at ramme stammen. Nu afsløredes det også, hvis vattet ikke dækkede spidserne helt.
Efter spray med sort og efterfølgende drys viste Reiner, hvordan man limede det indfarvede savsmuld på. Det var ren magi, da man med sigten dryssede savsmuld ud over det limholdige filtervat. Som var det forår, sprang træ efter træ ud i fuld flor.
Vupti: To træer blev til.
Nu var tiden også løbet fra os - klokken var blevet over 17.00. Hvor tiden blev af, forstår jeg ikke, og - sådan bare lige - så havde Susanne sørget for aftensmad til hele holdet - imponerende. Så kunne vi i ro og mag afslutte de sidste arbejdsopgaver, som bestod af den sidste fiksering af materialerne med en gang lak.
En skov! - og hvilken skov. Reiner påstod, at han var imponeret. Vi vælger at tro på ham.
En ting var sikkert: Alle træer var vellykkede.
Før kurset havde jeg en plan om ikke at købe et eneste træ og at lave alle træerne til min modelbane selv. Nu ved jeg, at der ikke bliver købt et eneste træ. Den slags kan ganske enkelt ikke købes i en butik.
Herefter tog alle afsked med godt humør.
En god afslutning på en dejlig dag var at køre igennem det smukke landskab omkring Mariager, imens solen gik ned i det fjerne. Et område der inspirerer til "naturbyggeri". Dagens oplevelser var jeg nok også påvirket af.
Tak for en uforglemmelig dag til Reiner og Susanne. Også en stor tak til de øvrige deltagere, som var med til at gøre dagen til en succes og som alle indvilligede i offentliggørelse af dagens billeder.
Har du fået lyst til at deltage på Reiners kurser, så er den mulighed måske til stede. Reiner har ladet skinne igennem at der måske kommer flere af slagsen, så: Send ham en mail og tilkendegiv dine lyster.
Til sidst et par billeder af dagens fysiske resultater (hvad der kom med hjem af erfaringer, kan ikke beskrives).
De mange grene er delvist skjult af løvet, så her kunne man spare sig noget af arbejdet. Til gengæld kunne løvet godt have været mere hængende ligesom på forbilledet. Uha, man bliver hurtig lige så selvkristisk som Reiner ;-)
Ligesom for flere andre på kurset er det første gang, at jeg bygger modeltræer og jeg er meget stolt af resultatet, men læremesteren var også dygtig til at lære fra sig.
Mere om dagen på: svjmjk.blogspot.com med flere billeder og video.
Reiners side: www.fjordens-naturskole.dk/naturskole/Modelbyg/Modelbyggeri.htm
- også kaldet portalkraner eller bukkraner. Navnet portalkran bruges imidlertid også om svingkraner placeret på en firbenet skinnekørende portal.
På engelsk : Gantry crane eller portal crane
På tysk og svensk : Bockkran
Galgekraner er næste vægtklasse efter de små svingkraner. Der fandtes bl.a. 15 tons galgekraner, men også mindre 3 og 4 tons. I 1950 var DSB's største galgekran på 20 tons, men senere kom også 30 tons kraner til. Fordelen ved galjekranerne i forhold til de små svingkraner er deres større rækkevidde, som typisk spænder over et læssespor og en læssevej.
Arbejdsområdet for en galgekran beskriver en ret linie, men enkelte portalkraner har også været skinnekørende (selvkørende galgekraner), hvilket giver et rektangulært arbejdsområde. Derved undgår man, at skulle rangere med vognene.
Nyere containerkraner er i princippet også en form for galgekraner. Containerkraner er blot store galgekraner specialiseret til containerløft og som også kan rotere lasten.
Galgekraner består af to bukke/endestykker, hvorpå galgebommen hviler.
For de lidt større galgekraner gælder det, at bommen er dobbelt med en løbevogn ovenpå og med hejseværket ned imellem. På de ældre galgekraner kunne ophejsningskæden være fastmonteret i den ene ende af bommen og - via to kranskiver på løbevognen - ført ned i en løkke til krankrogen, som hang i en kranskive. Se tegningen th.
Løbevognen blev bevæget ved hjælp af et kædetræk, som blev betjent fra det ene endestykke ved siden af hejseværket. Bevægelse af løbevognen vil således flytte krogen sideværts, imens kæden ruller hen over kranskiverne på løbevognen. Se billedet th. En løbevogn kaldes også for en løbekat.
Løft af krogen blev foretaget af hejsespillet, som ligner det hejsespil man kender fra svingkranerne. Hejsespillet var ligeledes monteret på det ene endestykke. Da kæden således altid var dobbelt, kunne der løftes større byrder, end hvis det havde været enkelt.
Hejsespillet var - tilsvarende svingkranerne - manuelle i starten, men senere blev de elektrificerede og spillet blev flyttet op til løbevognen. De små galgekraner anvendte kæder, men senere gik man over til stålwire.
For de helt små galgekraner kunne ovenstående hejseværk helt være udeladt og erstattet af en simpel talje.
Herefter følger billeder af en række eksisterende galgekraner (2010). Kender du andre galgekraner og evt. har billeder heraf, er jeg meget interesseret i at høre fra dig.
Glostrup plads Nord. Kranen er fra Århus Maskinfabrik og flyttet fra Frederiksberg station, da man lukkede banebetjeningen på Frederiksberg i 90'erne. Så vidt vides stammer den fra Slagelse. I 1988 blev den flyttet fra Slagelse til Frederiksberg station.
For ikke at blive for snæversynet og jernbanefikseret skal vi også have et par billede af portalkraner udenfor jernbaneverdenen.
Billederne er formentlig fra omkring 1980, men det præcise årstal kendes ikke.
I Naksov står en galgekran til containere, men hvor lang tid den bliver stående vides ikke. Tiden tikker.
Galgekran leveret af Titan A/S før 1922.
Det er med stor sandsynlighed Dybbølsbro, at man kan se i baggrunden.
Under anden verdenskrig opstillede tyskerne en række store galgekraner i forbindelse med etabling af kystforsvaret.
Disse stod bl.a. ved Guldager station, Tirpitz-stillingen i Blåvand og Nymindegablejren.
Billederne er fra en Folk og Værn film om transporten af den tyske 38 cm kanon fra Guldager til København.
Århus Godsbanegård indviede en kombiterminal – containerterminal – i 1970. Kombiterminalen blev betjent af en løbeportalkran indtil begyndelsen af 1980erne, hvor den blev udskiftet med de mere fleksible containertrucks.
Se billeder på side 30 og 32 i http://dendigitalebyport.byhistorie.dk/dokumenter/aarhus_godsbanegaard_-_light.pdf (7MB pdf)
baelum.dk: Billede af Solbjerg station med galgekranen i baggrunden, 3/9 1967
Google billeder: Bockkran i både 1:1 og i model.
flickr.com: Bockkran
Godsbanen.dk: Galgekran i Aarhus, marts 1964 fra Godsbanegårdens historie.
Kran på Herning Godsbanegård Danskebilleder.dk Søg på: Kran på Herning Godsbanegård
Se oversigten over galgekraner i 1:87 på My 1 2 87.dk
Kran 68 taget af Kaj Jørgensen, Gb på http://evp.dk/index.php?page=vognekspeditionen
Toptop.dk: Om Toustrup Station. Til læsning af tømmeret blev der opstillet en 4 tons galgekran ved sidesporet.
Midtbanen.dk: Om Oldsgaars station. I forventning om større transporter af skoveffekter anbragtes galgekran.
Midtbanen.dk: Om Femhøj billetsalgssted. For at ophjælpe godstrafikken i Femhøj anbragtes i 1929 en galgekran.
EVP.dk: Om Malling station, HHJ. I baggrunden til venstre aner man stationens 3 tons galgekran.
Baner-omkring-aalborg.dk: Om Halvrimmen station: Galgekran i jernprofiler.
Baner-omkring-aalborg.dk Om Strandby station: Her fandtes en galgekran, kvægfold og siderampe.
John-nissen.dk: Om Hyllinge (pdf): I Hyllinge er der ud over hovedsporet endnu to spor, siderampe og en galgekran. (24/11 2004)
DSB´s lærebog "Banernes Bygning og Udstyrelse"
Tak til Erik V. Pedersen, Leif Røntved - Modelbyg, Martin Rix, Lars Lindhard - Skala-N.dk, Jan Pedersen - Lollandsbanen-privat.dk, Steffen Dresler, Holger B.D. Søresen, Niels Munch, Steen Heick og OHK Sørensen for bidrag med billeder.
2010
Den 21. (og 22.) august 2010 afholdt Danmarks Jernbanemuseum og Museumstog 75 års jubilæum for de "Røde Lyntog". Programmet for dagen (pdf, 3 MB) så spændende ud. Arrangementet blev holdt på museet i Odense og samtidig kørte Museumstog med flere forskellig lyntogstyper til og fra Odense.
Jeg besluttede mig for at tage museumstoget fra Tommerup. På den måde kunne jeg tage Mo til Odense og Ma tilbage igen om eftermiddagen. Så var der heller ikke problemer med at finde parkeringsplads nær museet.
Mo 1954 klar til afgang fra Tommerup station kl. 12.20.
Så går turen mod Odense.
Vel ankommet til Odense gik vi igennem den daglige udstilling, hvor man også kunne finde Oldtimerklubben (Computere kørselssimulering) og en mindre udstilling omkring "De røde lyntog".
Længst væk i remisen var det en lang række boder - langt flere end forventet. De fleste var gamle kendinge men også nogle nye. Der var bl.a. Odense Modeljernbanecenter, Felderbanen, Epoke Modeller, Felix, GamesOnTrack, Vejlesens Hobby, Tog og Tekno, DWA, Witzel-Hobby m.fl.
Jeg fik bl.a. en god snak med GamesOnTrack om deres seneste product GT-Position, som ser meget lovende ud.
Witzel-hobby havde mange interessante bygninger, heriblandt flere transformatortårne.
I boderne blev der også tid til lidt indkøb: 10 numre af Signalposten.
Udenfor kunne man desuden få en tur med DSB veteranbus til Thriges elværk, hvor generatoren blev startet op. Det havde jeg tidligere prøvet - og det kan anbefales. Både en tur med bussen og at se elværket.
Arrangementet var temmelig godt besøgt. Forbavsende i forhold til hvor lidt reklame man har set for det. (Jeg er dog siden blevet fortalt, at der rent faktisk har været mange og store reklamer i både fjernsyn og i aviserne)
Vi springer lidt i tiden. Kl. 13.30 var der "modeshow" på drejeskiven. Her startede man med Ms' forgænger, Mo.
Mo 1954 - som vi netop var ankommet med.
Skiven blev derefter drejet et "hak". Maskineriet var desværre gået i stykker, men hjælpsomme personer fra publikum (bl.a. Horsecreek, Sporskiftet) fik drejet skiven.
Så var det My 1101's tur på skiven. Både Mo og My har jo kørt som lyntog.
Vi gik videre. Det hele var ikke lyntog - Triangel'en kørte faste ture på havnebanen. Den sprang vi dog over.
Som annonceret var Bauart Hamburg kommet til museet.
Sammen med Ic4 vognsæt 18 og Ms 401/402 var den opstillet på Dronning Louises station.
Passagerdelen var desværre ikke åben, men et kig i førerrummet fik vi.
Så kom vi til dagens hovedperson:
Kupevognen i midten: Første og sidste kupe er mindre og har sæder med læder (2. kl., da det er over bogierne), de øvrige (1. kl.) med stof.
Ms 401 / 402
Køkkenet: Småt, men godt.
Motorrum og førerrum. Der var ikke meget plads. Alene døren skulle man kante sig ind igennem.
Ved siden af stod der en IC4. I mine øjne et flot togsæt, men det er en leverance, der med rette er udskældt. En skam at det tekniske ikke følger det ydre. Indvendigt ser det nu heller ikke så tosset ud.
En lille sidegevinst var det tyske ellokomotiv E18 047.
E 18 047 varetog transporten af Bauart Hamburg fra Leipzip til Padborg.
Så var tiden kommet til at vende næsen hjemad. En tur i Sølvpilen kl. 15.20 ville være en god afslutning.
Ved perronen vendtede My 1159 klar til afgang mod Nyborg.
Afsted mod Nyborg gik det med B, Bk og A-vogn.
Desværre var det fra Tommerup at Sølvpilen afgik kl. 15.20 - og det var dagens sidste. Øv øv.
Vi så det ankomme og måtte derefter tage Desiroen til Tommerup for at hente bilen.
Skidt pyt - det var en god dag alligevel.
Aug 2010
En lille sidegevinst var det tyske ellokomotiv E18 047.
E 18 047 varetog transporten af "Den flyvende Hamburger" fra Leipzip til Padborg.
På en ferie til Holland (august 2010) stiftede jeg bekendskab med Plan V togsættene fra Nederlandse Spoorwegen (NS). Jeg nåede desværre ikke selv en tur med dem og nogen vil nok sige heldigvis, da de vist er lige så udskældt, som de danske Bn vogne er i disse år. Al ny teknologi bliver ældre!
Plan V blev bygget i flere serier i løbet af årene 1966 til 1976. Afhængig af serien har leverandøren været: Werkspoor (Holland), samt Talbot (Tyskland) og Düwag (Tyskland).
Kør musen over billedet!!
Kør musen over billedet herover!!
Plan V er et 2-vognstogsæt. Dens forgænger - Plan T - var et 4-vogns togsæt. Demo versionen for Plan T - Plan TT - blev bygget i 1961. Typen er en såkaldt EMU (Electric Multiple Units).
Der er i årenes løb blevet bygget 246 Plan V sæt og 31 Plan T.
De første Plan V'er var grønne ligesom Plan T, men i løbet af 70'erne blev de ommalet til den gule farve, som også var den farve de næste blev leveret i.
Plan V er NS's ældste tog og under udfasning. Det sidste af forgængeren - Plan T (4-vognssættene) - blev udfaset i juli 2010.
Engelsk Wikipedea: NS Mat '64
Hollandsk Wikipedea oversat via Google Translate: Mat 64
Engelsk Wikipedea: Electric Multiple Unit
Mat64.nl: Om det bevarede Plan V 419, som er blevet ommalet til den oprindelige grønne farve.
YouTube/henrikrail: Viele NS Plan V's in Mariënberg 2009
YouTube/henrikrail: NS Plan V trein aan Avond in Gouda 2010
YouTube/henrikrail: NS Plan V 908 + 444 Amsterdam C 2010
Frederiksberg banegård og jernbanearkitekturen
Hardback, pæn stand, kr. 140
19. dec .2021
Jernbane
Pæn stand. kr. 75
7. apr. 2019
Jens Nielsen
Flot stand. Som ny. kr. 50
7. apr. 2019