Bygninger |
|
||
|
|||
Helix
|
|||
Min anden helix | Min tredie helix | ||
Koblinger
|
|||
Koblinger | Software (trackplanners) | ||
Artiklerne er ofte bygget op omkring
Fordelen ved denne opbygning er, at man således får en basal viden om emnet, en oversigt over de muligheder der er indenfor emnet og ikke mindste, en beskrivelse af alle de erfaringer som andre har med emnet.
Hvis det er et emne, der er skala relateret og intet andet er nævnt, så er referencen 1:87. Er du citeret og ønsker det fjernet, så send en mail og det vil straks blive fjernet. |
I slutningen af 1950'erne begyndte der at lyde nye røster i DSB: Ms lyntogets afløser skulle findes. Man havde netop modtaget de første My'ere fra Sverige, og Frichs var i fuld gang med deres bud på et dansk My lokomotiv.
De gode resultater med My - også indenfor personvognskørsel - gav blod på tanden. Kunne man mon basere et kommende lyntog på My-teknologien? Der var mange besparelser at hente, hvis man kunne anvende den samme motortyper i flere forskellige lokomotiver. Det havde man allerede erfaret med Mo / Ms.
Man påbegyndte derfor et projekt, hvor man kiggede nærmere på, om hastigheden kunne øges yderligere for My'erne. Hvis hastigheden for et My kunne øges til over 150 km/t, så ville det - i ombygget form - muligvis være anvendeligt som lyntogssæt.
Både GM og B&W motoren var på dette tidspunkt et muligt udgangspunkt, men i 1959 havde man fået så meget erfaring med Frichs 1201, at man motormæssigt ikke ville genvælge B&W motoren til den kommende nyudvikling. B&W havde ellers forventet, at kunne levere en turboladet version med helt op til 2400 HK. Man havde dog ikke helt afskrevet Frichs My'en endnu, og derfor havde man fortsat reserveret nummerrækken 1200 (læs senere herom), men nyudvikling baseret herpå ønskede man ikke. Til gengæld var man meget betaget af Erik Udsens formgivning af 1201/1202.
Det første udkast til et nyt My prototypelyntog var derimod designmæssigt stærkt inspireret af My 1201. Den ene enden af lokomotivet skulle dog være lodret, som man kender det fra de amerikanske lokomotiver, og således at de kunne kobles sammen i egentlige togsæt.
Prototypen / testlokomotivet afveg noget fra det første udkast. Det havde den velkendte front fra Nohab i den ene ende og Frichs frække design i den anden ende. Denne kombination gav lokomotivet et meget strømlinet og kraftfuldt udseende.
DSB vendte nu blikket mod den velfungerende GM motor leveret gennem Nohab. For at få motorydelsen op installerede man en overopheder. Den fyldte imidlertid så meget, at man blev nødt til at inddrage noget af den ekstra plads, der var i lokomotivet. Derfor blændede man det ene førerhus af, som man alligevel ikke havde tænkt sig at bruge. Ideen med disse lokomotiver var jo netop, at de - på samme måde som både Ms (og senere Ma) - skulle have trækkende kraft i begge ender eller, som minimum, en styrevogn i den anden ende. Man nåede dog aldrig at trække kabler til sidstnævnte.
Testlokomotivet fik nummeret 1287. Grunden til nummeret 1287 skal vi finde i den historiske udvikling af My lokomotiverne. Nummerserien 1100 var reserveret til My lokomotiverne fra Nohab, og man ventede ankomsten af Mx'erne i 1960, hvortil man have fastlagt 1000 serien. De to Frichs My'er havde fået 1201 og 1202 i 1957 og man forventede, at de kunne være starten til en længere række af Marilyn'er: 1200 serien. Hvis disse to lokomotiver viste sig at være en succes, overvejede man at købe yderligere (måske helt op til 84) af disse. Derfor fik Prototype lokomotivet det næste nummer i rækken, nummeret 1287 - det var jo trods alt en My, med slægtskab til de øvrige 1200'ere.
Som testlokomotiv tog man udgangspunkt i et af de allerede leverede My lokomotiver fra 3. serie (leveret i 1958). Hvilket vides ikke den dag i dag. Det blev så ombygget på Frichs i 1959, men for ikke at få bølgerne til at gå endnu højere i medierne - efter de dårlige resultater med Frichs My - valgte man at holde dette eksperiment hemmeligt. My 1287 blev i al ubemærkethed prøvekørt den 1. april 1960. Allerede på den første tur til Skanderborg kom lokomotivet op på 156 km/t og det med 500 tons på krogen. Det viste sig dog, at overopheden var revnet på turen, og dette var også et tilbagevendende problem ved de efterfølgende testkørseler. Konklusionen blev, at hastigheden kunne opnås - men driftsikkerheden var for dårlig. Resultatet kender vi: Man gik andre veje, og valgte Ma-lyntoget i1963 fra Machinenfabrik Augsburg-Nürnberg, MAN. Nok ikke noget dårligt valg.
For at My 1287 efterfølgende kunne benyttes på lige fod med de øvrige My'ere igen, blev overophederen demonteret i begyndelsen af 60'erne, og det afblændede førerhus blev reetableret. Man foretrak herefter at køre med lokomotivet i "Nohab-retningen", da det lå bedst i sporet, når man kørte denne vej. Derfor ser man også flest billeder af lokomotivet med denne front forrest, og kun få har derfor lagt mærke til den specielle udgave. I 1975 blev den omlakeret til de kendte rød/sort farver, og kort tid efter blev den tilbagelittereret til sit oprindelige nummer. Den kørte således kun få måneder i rød/sort med tallet 1287 på fronten. I 1980 blev den - så vidt vides - ophugget efter en større brand, som skyldtes en defekt i resterne af overophederen, som man øjensynlig ikke havde fjernet helt. Ophugningen skulle være foregået nøjagtig 20 år efter den første prøvekørsel nemlig den 1. april 1980. Andre rygter siger, at bagenden blev udskiftet med en af fronterne fra en andet udrangeret My, og at den rent faktisk kører den dag i dag.
My1287 er således forløberen for de efterfølgende lyntog. Det er en skam, at man næsten intet ser i litteraturen om dette eksperimentallokomotiv, men vi må håbe at modeltogsproducenterne snart får øjnene op for dette lille stykke Danmarkshistorie.
Tommy Nilsson, Jernbanen.dk
Erik V. Pedersen, evp.dk
1. april 2011
My 1 2 87 har modtaget nyt fra Danscale. Der er flere 2011 nyheder på vej. De fleste af modellerne er endnu ikke i forretningerne, så der er tale om et "smugkig".
Murstensvilla 3002
Først og fremmest drejer det sig om et stationsbyhus, som er tæt på at gå i produktion.
Desværre er der endnu ikke et billede af det endelige resultat, men det skulle være et tilsvarende hus som "Hus med forretning, 3001" (se billede) - men uden forretning.Det er et almindeligt beboelseshus med pudsede mure og to store Frederiksberg vinduer til gaden. Det bliver leveret med flere tilhørende detaljer, f.eks. kan nævnes fine ætsede blomstergitre, som kan monteres på gadesiden, vinduesbaggrunde (gardiner, blomster osv) og et sødt lille vindfang (se billede), som alternativt kan sættes foran køkkendøren på bagsiden.
Retiradebygning 3003
Passende til stationsbyhusene kommer et udhus/retiradebygning. Det passer både til beboelseshuset, samt til huset med forretning.
Prototyperne er undervejs fra støbefirmaet. Her ses de udfræste prototyper:
Den lille havfrue
En lille spidsfindighed.
Den lille havfrue - produceret med venlig tilladelse fra Billedhuggeren Edvard Eriksens arvinger.
Langå kolonnehus
Den næste kreation der er på vej, er et kolonnehus fra Langå. Her kan vi også løfte sløret for dele af prototypen.
Det bliver spændende at se det endelige resultat. Tak til Danscale.for "smugkigget".
Se også: http://www.danscale.com
Relaterede links på:
My 1 2 87.dk: Kort nyt fra Danscale august 2010
My 1 2 87.dk: Ledvogterhuset fra Danscale
My 1 2 87.dk: Sprøjtehuse
My 1 2 87.dk: Nyt fra Danscale maj 2010
I 1847 blev Roskilde station åbnet, og den er således den ældste station i Danmark i dag. Pakhuset var knap så gammelt, men alligevel fra det samme århundrede - det blev bygget i 1897. Hertil har Thomas Kappel (forfatter til den glimrende bog "Roskilde Station") kommenteret: "Faktisk synes jeg godt, at man kan datere det længere tilbage. Øjensynligt blev det udvidede varehus simpelthen bygget omkring det allerede stående fra 1846. Tagstolen forekommer i hvert fald at have været genbrugt."
Hvis man tager ovenstående oplysninger med i dateringen, så har vi faktisk at gøre med Danmarks ældste pakhus.
I 1958 blev det om/tilbygget, således at det bebyggede areal kom op på 492 m2. Kælderen var på 431 m2.
I Roskilde er det dejligt at se et gammelt jernbanemiljø bevaret, og både stationen og remisen er i dag fredet - men ikke pakhuset.....Den 11. februar 2011 blev pakhusbygningen anmeldt til nedrivning.
Der har ikke været mange skriverier om nedrivningen, men i Roskilde Avis kunne man den 9. april finde et læserbrev fra Peer Kurland - aktivt bestyrelsesmedlem i DJK - som også fandt beslutningen beklagelig.
Den 15. marts 2011 kørte jeg i tog forbi Roskilde station, og her var nedrivningen fortsat igang - snart var det helt slut.
Den 22. marts var den sidste mur væk:
Den 2. april 2011 var alle murbrokker væk:
Hvad der skal være på området i stedet, er - indtil videre - ukendt for mig. Dog gøres der i øjeblikket mange bestræbelser på at forbedre cyklisternes parkeringforhold (se link sidst i artiklen), så cykelparkering kunne være et bud.
Lidt endnu kan vi se pakhuset fra oven på Google Maps:
{mosmap width='730'|height='250'|zoom='16'|centerlat='55.639'|centerlon='12.089'|lat='55.63985'|lon='12.09062'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Roskilde pakhus'}
Kortet er interaktivt.
En skam at en så gammel og pæn bygning ikke kunne bruges til noget. Flere steder er de gamle pakhuse blevet brugt til noget fornuftigt, f.eks. restaurant eller koncertsted. Pakhusets placering - lidt afsides - har nok trukket den forkerte vej for en ny anvendelse af bygningen, men mon tanken overhovedet er blevet overvejet? Har man gennemtænkt løsningen - og tænkt over at Roskilde station faktisk er Danmarks ældste station, og at det øvrige stationsområde er fredet!?!
Roskilde station er nu blevet en jernbanebygning fattigere - oven i købet en fra 1800 tallet.
Det eneste vi kan glæde os over, er at de gamle porte måske finder en ny ejer, som vil værdsætte dem og deres historie. De er blevet afmonteret og sælges inden længe igennem firmaet genbyg.dk - et firma med gode genbrugstanker for gamle sager.
Pakhuset blev de sidste år brugt til cykelopbevaring. Lidt en skam med den hvide maling for slet ikke at snakke om grafittien. Bortset fra dette, så så bygningen udefra ud til at være i en pæn stand, og portene var så pæne, at de forventes genanvendt andre steder.
Adressen var: Jernbanegade 1D, 4000 Roskilde
Åbent hus i Roskilde remise 2009
http://cykelviden.dk/2010/07/09/roskilde-pa-vej-mod-en-cykelvenlig-station/
I Bogen "Jernbaneminder" fortæller Holger G. Hansen bl.a. om godsbefordringen på Roskilde station omkring 1900.
Min far (for billeder fra den 8. og 22. marts 2011)
og
Peer Kurland
Marts 2011
- et trinbræt på den bornholmske bane Almindingen - Gudhjem Jernbane (AGJ, 1916-1952)
Et trinbræt er normalt ikke noget videre at skrive hjem om, men Christianshøj trinbræt adskiller sig på flere måder fra et "normalt" trinbræt. Dels er bygningen nok den største trinbrætsbygning i Danmark - i en meget speciel stil - og dels var trinbrættet årsag til, at banen fik en anden linieføring gennem landskabet end oprindelig planlagt.
ChristianshøjChristianshøj hed oprindelig Søndre Jomfrubjerg. I 1824 besøgte Prins Christian Frederik (senere blev han Kong Christian den 8.) Søndre Jomfrubjerg, hvor han havde indbudt øens beboer til folkefest. Det halve Bornholm (mere end 10.000) mødte frem og fejrede prinsen. Året efter blev den 6,3 meter høje "Prinsestøtten" opført. Siden 1825 har Søndre Jomfrubjerg heddet Christianshøj. Christianshøj var et meget stort samlingssted og derfor et oplagt sted at opføre et trinbræt ved. Det var det et yndet udflugtssted, og der blev også afholdt dyreskue i Christianshøj, så der kunne være et stort pres på transportvejene enkelte dage, men ikke nok til en stationsbygning.
|
{mosmap width='305'|height='225'|zoom='9'|centerlat='55.15'|centerlon='14.90'|lat='55.123696'|lon='14.9124'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Normal'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Christianshøj trinbræt'}
|
{mosmap width='730'|height='250'|zoom='18'|centerlat='55.12375'|centerlon='14.913'|lat='55.1237'|lon='14.91245'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Christianshøj trinbræt'}
Topview i Google Maps. Du kan zoom ind og ud
Sporplan
Selvom Christianshøj kun var et trinbræt, så fandtes der alligevel både et sidespor og en rampe.
At føre banen over Christianshøj gav store udfordringer på grund af terrænet, og man havde i første omgang ikke planlagt, at banen skulle gå denne vej. Stigningen blev på 1,5 % og det krævede kraftigere lokomotiver end oprindeligt planlagt. Til tider måtte lokomotivet bakke og tage tilløb til, selvom man havde indkøbt stærke damplokomotiver hos Nydqvist og Holm i Sverige.
Den ekstra omvej betød også en stigning i anlægsomkostningerne på over kr. 100.000.
Trinbrætsbygningen er også blevet kaldt en stationspavillion, hvilket understreger dens størrelse. Den indgik i arkitektkonkurrencen, som blev vundet af Fisker og Rafn. Se mere herom under Gudhjem station. Bygningen blev opført i 1916.
Der var flere udkast til udformningen af bygningen. Et udkast lød på en 80 m2 stor bjælkehal med rødt tegltag i bornholmsk eg. Resultatet blev dog noget mindre, og der var - ligesom ved de andre bygninger - stor diskussion om resultatet var vellykket eller ej.
Trinbrættet lå i km 6.8 (fra Aakirkeby) og hele banen (Almindingen - Gudhjem) var 18.2 km lang, så hvorledes denne sten skal tolkes, er der måske nogen, der kan komme med et bud på ->
Trinbrættet blev nedlagt i 1952 samtidig med banen.
Den fredede trinbrætsbygning (fredet i 1985) ejes i dag af Skov- og Naturstyrelsen, og i bygningen er der indrettet et lille skov- og jernbanemuseum (åbent maj-okt).
Fra Christianshøj sælger Naturstyrelsen-Bornholm brænde, og der er hvert år tradition for, at der ved Christianshøj sælges juletræer.
Naturstyrelsen havde indtil 1. jan 2010 også en stakitfabrik på adressen, men den er lukket nu.
Adresse: Almindingsvej 40, 3720 Aakirkeby
Boligavisen: Arkitektur på Bornholm, side 16.
Bogen "DBJ, Historien om Jernbanerne på Bornholm" af Bornholms museum, 2007, s. 79, 92, 126, 158, 307,
Bogen "DBJ", bind 1, JMJK 1988, Tegninger af rullende materiel + sporplaner.
Bogen "DBJ", bind 2, JMJK 1988, Tegninger af bygninger.
Bogen "DBJ, Historien om Jernbanerne på Bornholm" af Bornholms museum, 2007, s. 79, 92, 126, 158, 307,
Naturstyrelsen.dk: Naturstyrelsen Bornholm
Miljøministeriet - Naturstyrelsen: Bornholm - salg af brænde
Miljøministeriet - Naturstyrelsen: Slut med salg af stakitter
Bornholmsnatur.naturstyrelsen.dk: Christianshøjtrinbræt - Naturstyrelsen
Erik V. Pedersen
- 2. generations kulkraner
De næste kulkraner efter huntkranerne var ikke kraner i den forstand, som vi kender dem. De bestod af en køreskinne på en stor portal, hvorpå der kørte en slæde/et kranhus med hejseværk. Under slæden hang grabben, som kunne hejses op og ned. Man blev således nødt til at flytte skibet for at kunne nå hele lasten. Nogle af disse kraner kunne dog køre langs kajen. Under brokranen var der en kultragt, evt. med slidsker, som kunne transportere kullene videre til jernbanevognene, som stod placeret nedenunder.
Hvor man tidligere havde en kran stationært stående ved kajen og brugte automatiske baner til at fragte kullene ind til kulgården, så var de nye brokraner en "all in none". Kranen kunne selv sørge for at transportere kullene ind til kulgården eller til tragten, og man undgik derved at omlade kullene samt at investere i de automatiske baner. En anden fordel ved den næste generation af kulkraner var drivkraften. Det fleste huntkraner var dampdrevet, men brokranerne anvendte elektriske motorer. Det var en klar fordel, men også en udfordring, da leveringssikkerheden af strøm ikke var en selvfølge og slet ikke til så kraftige maskiner som en kran.
I modsætning til Huntkranerne så fik brokranerne en noget større udbredelse. Huntkranerne holdt sig til hovedstadsområdet, men brokranerne kom ud til de fleste større havne i Danmark.
Den første brokran som firmaet Titan byggede var for firmaet Alfred Christensen & Co. i 1906. Den stod på Kalvebod Brygge i København. Man havde dog allerede i 1904 opstillet et stort imponerende anlæg i Korsør, som på flere områder minder om brokraner. Her kunne man også finde Danmarks først elektriske jernbane.
Det var specielt i årene 1906 - 1914, at man opsatte en lang række af brokraner. For A/S Titans vedkommende både indenlands og udenlands. Sågår på St. Thomas blev der opstillet to brokraner lavet af den danske fabrik. Omkring 1913 begyndte svingkraner - opstillet på kranbroer - at fortrænge brokranerne.
Selvom der ingen brokraner er tilbage i dag, så genfinder vi de samme principper i de store moderne containerkraner.
Resten af denne artikel består af en liste over brokraner i alfabetisk orden efter by. Listen er sandsynligvis ikke komplet:
Firmaet havde før 1912 det længere navn A/S C. A. Qvade, Rasmussen og Faber, som blev dannet som et resultat af en fusion i 1900 imellem flere firmaer, heriblandt Carl Anton Qvades virksomhed.
Brokranen i Bandholm, hvor under lokomotivet Kjøge ses, 20. nov. 1977.
I Esbjerg var der ogå en brokran for "Villemoes Kulforretning". Muligvis den samme som ovenstående. Billede i banen, nr. 125, s. 79.
I dag kan man finde firmaet A/S J. Lauritzen's Eftf. på Amerikavej 1 i Esbjerg. Et firma med gamle rødder.
I Helsingør var der også en gammel kulkran.
Major Wright & Co. havde adresse på Brostrædet i Helsingør.
Brokranen i Helsingør med Kronborg i baggrunden
I baggrunden ses Major Wright & Co's kulkran.
Billede af losning af kul på Kolding havn 1925. Det forgik med trillebør. I baggrunden står der en kran, som ligner en brokran.
Kranen hos Th. Rasmusen og sønner blev installeret i 1908 på Amerikakajen i Korsør. Det gav mange udfordringer for elforsyningen, da kranen stillede store krav: Den havde 3 elmotorer på 10, 12 og 40 HK og strømstyrken kunne variere mellem 0 - 160 Ampere, og helt op til 300 A ved igangsætning
Kilde: Bogen "Strøm - Korsør elforsynings 100 års jubilæum"
Silvan (Slagelse Kulkompagni) lå i Korsørs inderhavn. Tegning fra 1913 ses i bogen "Strøm - Korsør elforsynings 100 års jubilæum" s. 77. I starten blev Silvan pålagt kun at arbejde, når Th. Rasmusens kran ikke var i brug. Man kunne kun levere strøm til een kran ad gangen. I 1913 anmodede Silvan om at måtte installere kraftigere motorer, men elselskabet afslog denne anmodning - man måtte holde sig til motorer, der svarede til Th. Rasmusens kran.
Kullosningskranen hos Alfred Christensen & Co. var den første brokran, som Titan byggede.
I baggrunden ses endnu en brokran.
Hos De Forenede Kulkompagnier (Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning) i Københavns Sydhavn fik man omkring år 1900 en kulautomat, som bestod af en kæmpe gitterportal i jern.
I daglig tale blev Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning også blot kaldt for Arbejderkul.
Arbejdermuseet.dk: Brændselsforretningen kulplads i Sydhavnen med kulkranen, hestevogne og havneløbet i baggrunden
Arbejdermuseet.dk: AFB's (Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning) kulplads, kulkran, et skib ved kajen og hestevogne på kajen
Billeder af Frihavnens gml kulkraner. s. 24 (1959), s. 27 (1968), s. 28 (1966) og s. 35 (1969), "Kultog til gasværket", banebøger
Arbejdermuseet.dk: Arbejderkuls lagerplads i Sydhavnen med byens tårne i baggrunden. Åget er oppe.
Arbejdermuseet.dk: Luftfotografier af Arbejderkuls pladsanlæg i Sydhavnen
Arbejdermuseet.dk: 3 billeder: Arbejderkuls anlæg i sydhavnen. kokssiloen og krananlæg, 1915. Hestevogn og togvogne med koks.
Arbejdermuseet.dk: Arbejderkuls anlæg i sydhavnen. Kulsiloen og krananlæg, 1920'erne
Arbejdermuseet.dk: AFB's kulkraner på kajen i en vinter
Ikke en kulkran, men en kran med tilsvarende opbygning:
Christiansholms Fabrikers saltlosningskran. Firmaet fremstillede salt og det ejede Christiansholms Ø i Købehavns inderhavn, men flyttede senere (i 1920) til Sydhavnen, hvor det overgik til handel med salt, kul og koks. Firmaet har i dag hjemsted i Hvidovre.
Kranen var ikke til kul, men det var en slags brokran ....
.. og den fortsatte videre ind på lageret.
Dansk Soyakagefabrik blev grundlagt i 1909 på Islands Brygge i København.
Den lukkede i 1991.
Denne kran afviger en del fra de øvrige brokraner, da det er en bunkerkulkran (kul til dampskibe), men jeg har valgt at medtage den her, da brokraner er det, der kommer den nærmest. Bunkerkulskraner kunne, som det ses her, være flydende på pontoner og kunne således læsse kul direkte fra kulpramme til dampskibene.
Forrest ses brokranen. Bagved røgen skimtes næste (3.) generation af kulkranerne - en svingkran.
Aktieselskabet Københavns Bunkerkul (Københavns Bunkerkul Depot A/S) blev stiftet i 1911, som en sammenslutning mellem rederiet C. K. Hansen og firmaet Schack Steenberg & Co's kulforretninger.
Andre billeder i bogen "Københavns havns udvikling" s. 106: Billede af "Revshaleøens Nordside med Københavns Bunkerkul Depots Kraner" med 2 kraner, som ser ud til at være af den gamle type.
En blanding mellem en kranbro og en svingkran ses her:
Firmaet blev stiftet i 1896, men var egentlig blot en fortsættelse af det gamle J. P. Suhr & Søns kulforretning. Samtidig med det nye navn investerede det i det kæmpe store anlæg med parabelkraner (1. generations kulkraner). Det Danske Kulkompagni havde også mange jernbanevogne (se Jernbane.dk) og man havde også forretninger i provinsen.
Firmaet er i dag en del af UNO-X Energi A/S (tidligere YX Energi A/S)
På teknisk museum kan man se en model af en brokran, hvis forbillede stod i Københavns Nordhavn.
Nogle af nedenstående billeder er muligvis af de allerede viste kraner:
Billede af gml. kulkran i Kbh. Frihavns nordbassin i Bogen "Københavns havn 1840-1940" s. 147.
Billede af elektrisk kulkran i Kbh. frihavn i bogen "Københavns Gasværker 1857-1957", side 88.
Billede af "Kalvebod brygge" med 4 kraner, som ser ud til at være af den gamle type, i bogen "Københavns havns udvikling" s. 154.
Billede af De forenede kulimportørers gml. kulkran ved Kalvebod brygge ca. 1925 i bogen "Byens baner", s. 91
Samme billede i Bogen "Københavns havn 1840-1940" s. 172.
Køge havde også en brokran
Køge arkiv: Køge havn
Et glimt af den ses også på filmen: Køgebilleder 1936-1938 Del 2 (ca ved 0:45)
På siden "Køge Kyst": Søndre havns historie kan man læse: "I 1907 opførte Køge Kulforretning en teknologisk nyskabelse: en elektrisk kran". Der må her være tale om brokranen. Den på billedet viste svingkran blev først opført i 1928 af Dansk Andels Kulforretning.
Biileder fra Nakskov havn hvor brokranen kan skimtes: Jernbanen.dk/forum
Firmaet er i dag en del af UNO-X Energi A/S, som nu har Nordjyllands Kulkompagni som binavn.
Mindst en af kranerne i Odense havn var af den gamle type.
Firmaet blev stiftet i 1901 og lå på Havnegade 14, 5000 Odense C
Se også billede i bogen "Odense havn og kanal gennem 200 år", s. 119
Odense Museum: Odense Havn 1930. Stort dampskib ved Odense Kulkompagnis kran
Firmaet blev stiftet i 1894.
Billede af gammel kulkran/automat i Rønne med kongeskibet "Dannebrog" i forgrunden i bogen "DBJ Historien om jernbanerne på Bornholm", s. 64.
Billede i Bogen "Russerne og Bornholm".
Postkort af kranen i Aabenraa
Også i Aalborg var der sådanne kraner.
Billede i bogen "Aalborg havn" af Aalborg havneudvalg, 1976, s. 63.
Billede fra 1926 i bogen "Aalborg havn" af Aalborg havneudvalg, 1976, s. 162: Den første kulkran/automat i Aalborg.
Desuden brugte N. K. Strøybergs kulplads en hængebane efter egen konstruktion. Her kunne hængende beholdere under broen skubbes manuelt fra skibet indtil pladsen.
I Århus kom der også en kulautomat, som kunne losse skibene, enten over i kulgården eller ned i siloer, som var monteret nedenunder kranen. Fra siloerne kunne man tømme videre ned i hestevogne eller jernbanevogne.
Danskebilleder.dk: Transpotabelt kullosningsapparat på søndre mole 1910.
Danskebilleder.dk: Billede fra Aarhus. Transpotabelt kullosningsapparat på søndre mole 1912.
Danskebilleder.dk: Billede fra Aarhus 1916.
Danskebilleder.dk: Billede fra Aarhus 1928.
En kran der minder lidt om de gamle kraner blev også brugt i 1980 i Grønland til at læsse kryolit. Se Gunnar W. Christensen's billeder, hvor der også er en tilhørende smalsporsbane. Den samme kran kan ses på billeder fra 1927 på www.arktiskebilleder.dk.
Svensk brokran i Malmø kan ses i bogen "Bag statsbanernes kulisser" , s. 75.
De to kulkraner på St. Thomas blev leveret af A/S Titan.
Under kranen løber der en kabelbane.
De fleste af de ovenstående kraner er lavet af A/S Titan indenfor virksomhedens første 25 år (1897-1922). Billederne er virksomhedsfotos herfra.
Brokranerne betød en kolosal effektivisering i de danske havne. I løbet af 20'erne og 30'erne var det svingkranerne, der vandt frem, men man kunne fortsat se de gamle brokraner i drift i mange år.
Erik V. Pedersen for at bidrage med billederne fra Helsingør og fra Københavns Nordbassin.
Gert Frikke for info om kranen i Køge.
Per B. Paulsen for info og billeder fra Esbjerg.
- Huntkranerne
De første store kraner dukkede først op i de danske havne i slutningen af 1800 tallet. Man havde før denne tid kun haft taljer, spil og mindre læssekraner til de tungere løft - manuelt betjent - det var rugbrødsmotoren, der var i brug. Der skulle store kræfter til, og dampkraften gjorde det muligt at øge kranernes størrelse og kapacitet. På skibsværfterne var de større kraner begyndt at vinde indpas efterhånden, som dampmaskinerne vandt frem, men det var først i slutningen af 1800 tallet, at de for alvor fandt vej til de danske havne.
Det var oplagt at starte med kulkraner. Losning af kul var i gamle dage et slidsomt arbejde, som foregik med håndkraft. Det var store mængder, det drejede sig om, og meget naturligt var de første havnekraner specialiseret til kullosning.
Huntkranerne havde navn efter deres opfinder: Amerikaneren C. W. Hunt, som startede firmaet C. W. Hunt Co. i New York.
Ved Vestre Gasværks pramhavn i København installerede firmaet Marstrand, Helweg & Co i 1893 de første to huntkraner i Danmark. De var af træ, men de efterfølgende kraner blev opført i jern og stål. De dampdrevne maskiner blev leveret af C.W. Hunt Company, New York. Allerede efter det første år havde de to kraner og automatbanerne tjent sig selv ind.
Ved Vestre Gasværk var det driftbestyren N. O. Petersen, der havde været i Amerika i 1892, som var den der satte gang i tankerne om et sådan anlæg.
Marstrand havde været i Amerika i et par år, før han startede sin virksomhed, så at bruge de amerikanske erfaringer lå ikke så fjernt. Det var dog hans fætter Julius Marstrand, som skaffede firmaet forbindelsen til Hunt. Marstrand, Helweg & Co havde i forvejen erfaring med elevatorer, og firmaet var førende på dette område, så huntkranerne passede godt ind i produktsortimentet.
Huntkranens udligger/bommen var skråtstillet med en løbevogn. Spanden (kaldet tubs) blev fyldt i lasten med håndkraft. Herefter blev den hejst op, samtidig med at løbevognen kørte op ad den skrå bom, så spanden endte oppe i tårnet. Her blev indholdet hældt over i en vogn, som transporterede indholdet videre. Selve huntkranen var således kun en del af et større transportsystem, og den betod egentlig kun af en hæve og tømmefunktion. Derfor blev de ofte omtalt som Hunt'ske elevatorer. Hele transportsystemet var et ganske stort anlæg og transportvognene alene kunne tage 1½ tons kul, men set i lyset af de kommende anlæg var det faktisk et mindre anlæg.
Huntkranerne blev videreudviklet, så de havde en drejelig (parabelformet) udligger, som kunne stå i to positioner. Den stod ud over kajen, når den var i brug, men drejet ind langs kajen, mens skibet lagde til og fra.
Efter et par år kom den næste ordre i hus. I 1896-97, blev der bygget et lignende anlæg for Det danske kulkompagni i Frihavnen, og det medførte bl.a. at Marstrand, Helweg & Co blev sammenlagt med Koefoed & Hauberg A/S til firmaet Titan A/S - ordren var så stor, at der skulle flere resourcer til. Man opførte først 4 elevatortårne. Senere kom et femte til. Disse kraner/elevatorer var i stål. Kransystemerne var flytbare langs kajen og på disse huntkraner kunne den snabelformede udligger også bevæges under drift.
Kranerne var også forbedret på et andet væsentligt område: Gribeskovlen (også kaldet dampskovlen). Nu skulle man ikke manuelt fylde tubs'ne op nede i lasten. Det betød at en mand til betjening af kran og automatbaner også kunne overflødiggøre mandskabet nede i lasten, hvis det ikke lige havde været for de umulige områder, hvor den ikke kunne komme til.
Man påbegyndte driften af anlæggene i foråret 1898. De automatiske anlæg ved Det Danske Kulkompagni betød en gevaldig forbedring af losningen. Førhen måtte man manuelt skovle kullet i tønder, hejse dem op og bære eller rulle dem ad landgangsbrædder til kulgården. I mange havne foregik losningen også vha. trillebøre som blev kørt ad de smalle brædder i stor højde over kajen til kulgården. Effektiviteten blev forøget drastisk ved dampkranernes komme. Hvad der tidligere tog 8 dage, kunne man nu gøre på under et døgn. Kulkompagniet havde det største anlæg i Europa. Det bestod, foruden kranerne, af tre store siloer og 36 automatbaner. Fra siloerne kunne man læsse direkte i både jernbanevogne og lastbiler. Først i 1937 - efter 40 års brug - blev de 5 parabelkraner erstattet af to nyere kraner, der kørte på betonbroer. Inden da var der også kommet svingkraner til på selve kulpladsen.
Valby Gasværk fik også sine parabelkraner.
Man havde også huntkraner ved Østre Gasværk (som også var transportable langs kajen).
Drivkraften var damp og Huntkranerne ved Østre Gasværk havde en lossehastighed på optil 50 tons/time og de kunne også losse direkte i jernbanevogne via en tragt.
Som nævnt tidligere så var de første huntkraner ved Vestre Gasværk af træ, men man opførte senere parabelkraner af jern og stål. Her var de automatiske baner også en meget stor og vigtig del af anlægget.
Successen var så stor, at man også begyndte at eksportere teknologien. Her er det et anlæg i Griesheim Frankfurt produceret af Titan A/S (med "luftbåren" automatisk bane.) --->
Flere anlæg gik også til Sverige og Norge, og her ser det ud til at man begyndte at eksperimentere med teknologien. Den Hunt'ske opbygning går dog igen.
Titan A/S udviddede sin kranafdeling og leverede forskellige større og mindre typer. Nogle af nedenstående er muligvis fra en senere periode, da de eksakte årstal ikke kendes, men de er alle fra starten af 1900 tallet.
Hos Maglemølle Papirfabrik installerede man 2 kraner til 3/4 tons tubs, 2 automatiske baner og 1 kabelbane på 400 m til transport af papirballer - sidstnævnte i 1904.
Dette var lidt om 1. generations kulkraner.
Titankraner var meget mere end svingkraner. Inden vi kommer til svingkranerne, skal vi et smut forbi 2. generations kulkraner. Mere herom er på vej.
Erik V. Pedersen: Valby Gasværk
Erik V. Pedersen: Østre Gasværk
Billede af Huntkraner ved Vestre Gasværk i bogen "Den lysende gas" af Ole Hyldtoft, side 151 .
Billeder af Huntkraner, s. 6, 7, 9, 10 og 14, "Kultog til gasværket", banebøger, samt s. 40: Gasværkskraner, Kalvebod Brygge. 2 Huntkraner til 1 ton gribeskovl. Kapacitet pr. kran indtil 80 tons pr. time (A/S Titan 1897-1922)
Billede af Huntkraner i bogen "Industrisamfundets havn, 1840-1970", s. 93.
Billede af 3*Hunt i Sydhavnen i Bogen "Under Vingehjulet DSB 1940-1945", s. 39, af Torben Andersen, 1994.
Copenhagen.dk: Huntkraner ved Kalvebod brygge
Runeberg.org/salmonsen: Kullosningskraner
Bogen "Die Hebezeuge" af Hugo Bethmann, 1915
Bogen "Staalkonstruktioner" af Anker Engelund, 1950
Bogen "Den lysende Gas" af Ole Hyldtoft.
- endestation for Alminding - Gudhjem Jernbane på Bornholm (AGJ, 1916-1952)
I sølle 36 år fik stationsbygningen lov til at virke som jernbanestation. Senere kom der igen aktivitet i bygningen, men på et helt andet område.
På Bornholm var der tre jernbaner. Først kom Rønne - Nexø Jernbane, dernæst Rønne - Allinge Jernbane og til sidst Almindingen-Gudhjem Jernbane, AGJ. Den udgik fra Almindingen, men havde forbindelse til Aakirkeby, hvor den havde tilslutning til Nexø banen. Den anden endestation var Gudhjem station. KonkurrencenI modsætning til Nexø-banen og Allinge-banen, som havde fået udpeget deres arkitekter fra oven (henholdsvis professor Mathias Bidstrup og Ove Funch-Petersen), så havde man på Gudhjem banen besluttet, at det skulle foregå ved hjælp af en arkitektkonkurrence. Der indkom 47 skitseforslag til stationerne som omfattede stationerne i Gudhjem, Østerlars, Østermarie, samt trinbrætbygningerne ved Aaløse og Christianshøj.Konkurrencen blev foretaget i samarbejde med Akademisk Architektforening. Foreningen anbefalede, at man gik videre med de unge arkitekter Kay Fisker og Aage Rafn's forslag. Der var to projekter, som delte 1. pladsen, men Fisker og Rafn's forslaget "indeholdt de bedste momenter". Fisker og Rafn var blot henholdsvis 22 og 25 år. |
{mosmap width='400'|height='450'|zoom='10'|centerlat='55.15'|centerlon='14.90'|lat='55.2067'|lon='14.972'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Normal'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Gudhjem station'}
|
{mosmap width='350'|height='450'|zoom='17'|centerlat='55.206194'|centerlon='14.972'|lat='55.2067'|lon='14.972'|zoomType='Large'|zoomNew='0'|zoomWheel='0'|mapType='Satellite'|showMaptype='0'|overview='0'|tooltip='Gudhjem station'} Topview i Google Maps. Du kan zoom ind og ud. |
Sporplan |
Fisker og Rafn's forslag tog afsæt i de lokale omgivelser og materialer - og bygningerne skulle være funktionelle og ikke prangende. Det faldt ikke i god jord hos alle. Man var vant til at stationerne var noget særligt, og at de skulle se anderledes ud end omgivelserne - gerne noget der lignede palæer, som vi ser det på f.eks. Allingebanen (se f.eks. Allinge station og Sandvig station). Tegningerne af stationen måtte revideres flere gange før man kunne påbegynde byggeriet.
Stationsbyggeriet indgik også i Landsforeningen "Bedre byggeskik"'s udstilling i København i 1916 - kort tid før banen blev indviet. Udstillingen skulle senere landet rundt.
Bygningerne blev opført af bygmester Johannes Munch fra Nexø, som også opførte Nexø station. Gudhjem stationen var først færdig 4 måneder efter banens indvielse, og den var ved indvielsen bl.a. ikke færdigmalet i den røde farve (Bornholmsrød).
Stationensbygningerne blev skældt meget ud - i starten. Da banen blev indviet i 1916 udtalte jernbanekommissionarius (Kammerherre Lerche) under festmiddagen at "med hensyn til bygningerne var han ganske uskyldig - dem havde han ved Gud ikke haft noget at gøre med". Pressen stod heller ikke tilbage for diverse kommentarer. Ser vi på bygningerne den dag i dag, så må vi erkende, at de skiller sig ud fra de fleste andre stationer - set udefra - primært p.g.a. af tårnkarnappen mod perronen.
Med tiden blev den særprægede byggestil accepteret, og i pressen kunne man også læse positive linier om, at det bl.a. "er en Glæde at se, hvordan Farverne er afstemte. Meget ofte er Jernbanestationer den rene uhyggelighed. På Gudhjem-banen bydes på ikke så lidt. Der er smukke haandvævede Gardiner, tiltalenede Bænke med nydeligt Betræk, gamle Bornholmerure i pragtfulde Kasser, gamle morsomme Bilæggerovne og Kakkelovne o.s.v. Man må indrømme, der er nået både Stil og Hygge. Ventesalen på Gudhjem station er således et elegant Mesterværk, der søger sin Lige". Og endvidere: "Der er en kunstneristisk detailbehandling, som sjældnet træffes i vore Jernbanebygninger."
Stationen ligger højt over vandet, og den har, i modsætning til de øvrige stations- og kystbyer på Bornholm, ikke en havnebane - dertil er stigningen for kraftig. Stationens høje placering har derimod givet den ry for at være en af de smukkest placerede stationer på øen.
Det var meningen at stationsbygningen skulle have stået i blank mur, og at remiserne skulle være kalket i en sortviolet tone, men det endte med den røde farve, som altså også faldt i god jord hos lokalbefolkningen/pressen.
"Åbningen" til venstre i gavlen indeholder ikke en dør, men i stedet nedenstående stenkort. Det er formentligt tegnet af Aage Rafn og viser banens forløb.
Stenkortet var oprindelig en gammel gravsten, og det gav også røre i andedammen. Det kunne man ikke!
Stenkortet står på en gammel møllesten.
Gudhjembanen var som sagt den sidste bane, der blev anlagt på Bornholm, men den var også den første bane, som måtte give op. Der var ikke de store diskussioner: 122 stemmer for og 2 imod.
Med tre baner på en så lille ø, kan det ikke overraske, at økonomien var meget trængt. Der var ikke det store behov for godskørsel på denne strækning, og passagertallet var også begrænset. Man havde ikke den samme turisttrafik som på Allingebanen, og som holdt denne i live i flere år efter Gudhjem banen.
I 1952 var det slut.
Efter nedlæggelsen blev stationen anvendt som rutebilstation, indtil den i 1969 (i forbindelse med DBJ's likvidering) blev solgt til Gudhjem By- og Mindeforening (Gudhjem Mindeforening og Gudhjem Byforening var blevet sammenlagt året før - i 1968) . Man havde ingen penge til købet og enkeltpersoner måtte personligt kausionere herfor. Der blev afholdt flere velgørende arrangementer med blandt andre Jytte Abildstrøm, Freddy Fræk og Jesper Klein, og man fik skaffet udbetalingen. Senere fik foreningen pengegaver og med midler fra bl.a. fonde gav det mulighed for udviddelse af Museet. Foreningen tæller nu om stunder over 600 personer, som på frivillig basis driver Gudhjem Museum.
Museet består i dag af to bygninger - den oprindelige station og den senere opførte 130 m2 store udstillingsbygning fra 1990. De to bygninger er forbundet med en glasgang. Udstillingsbygningen har senere fået en tilbygning (magasinbygning).
En stor del af inventaret er bevaret i stationsbygningen den dag i dag. Selvom banen holdt auktion over inventaret, så lykkedes det en kreds af Gudhjemborgere at sikre de fleste af de møbler, som Fisker havde tegnet.
Jernbanetraceet er desværre ikke bevaret som cykel- eller vandresti, som man ellers ofte ser det, men på dele af strækningen er det dog muligt at anvende det som sådan. Stationen blev fredet i 1984.
De to arkitekter havde tidligere arbejdet sammen. I 1914 offentliggjorde de sammen med Ejner Dyggve deres opmåling af gamle huse i Vognmagergadekvarteret i København. Allerede her fokuserede de på funktionalismen. Rafn og Fisker var begge studerende ved Kunstakademiet, da de vandt konkurrencen. Først i 1919 (Rafn) og i 1920 (Fisker) blev de færdige på akademiet.
Rafn oprettede allerede i 1916 sin egen tegnestue. Senere var han med til at opføre bl.a. Politigården i København (1918-24).
Af de to arkitekter er Fisker nok den mest kendte. Han døde i 1965, men hans bygninger står fortsat som et minde om ham. Han nåede bl.a. at lægge navn til en lang række københavnske huse, samt Det Danske Akademi i Rom og ikke mindst Århus Universitet.
I den anledning er det tid til et lille reklameindslag: Et Richs billede af Århus universitet.
Man kan godt få visse assosiationer til karnappen på Gudhjem station.
Fisker nåede også at stå for indretningen på en del rutebåde - bl.a. Bornholmerbådene (66-bådene). Han har skrevet flere bøger om arkitektur, og han stod for at redigere tidsskriftet "Arkitekten" i 1920'erne. Han blev lærer på Kunstakademiets Arkitektskole i 1920 og senere professor samme sted (1936-63).
Foruden Gudhjem stod arkitekterne som sagt også for de andre stationer på banen. Heraf de to med tilsvarende karnapper: Østermarie og Østerlars.
Remiserne i Gudhjem er delvist bevaret, men ikke fredet som stationen.
I samme bygning, men bag ved lokomotivremisen, kunne man finde et oplagsrum, et værksted og et opholdsrum for personalet. I dag er remiserne hjemsted for entreprenørvirksomheden Jens Møller Gudhjem A/S
Varehuset ligger mellem stationen og remiserne. Placering af gavlvinduet indikerer, at der har været foretaget en ombygning. Har man brug for patineringsideer til modeljernbanen, er der gode muligheder i dette billede. Bemærk også den røde maling under den gule.
Gudhjem er ikke nogen stor by; kun 754 indbygger var der i 2010 (850 indb. hvis man tager Melsted med).
Fra Gudhjem er der færgeforbindelse til Christiansø.
På havnen:
Gudhjems primære indtægtskilde har igennem tiderne været fiskeriet, og i samme forbindelse er den også berygtet for sine silderøgerier. Hvem kender ikke "Sol over Gudhjem"!
Gudhjem har også været centrum for kunstnere og man finder flere museer i området - ikke mindst Oluf Høst museet, samt det store og nyere Bornholms Kunstmuseum ved Helligdommen. Her valgte jeg dog istedet Gudhjem station, og lod resten af familien om de nyere lokaler.I Gudhjem finder man også møllen, som i dag huser "Skafferiet i Gudhjem Mølle" med spændende madvarer.
Hermed fik vi også smuglet noget "ikke jernbanerelateret" med. En anden bygning i Gudhjem, som umiddelbart heller ikke ser ud til at have med jernbanen at gøre, er denne bygning: "Kaffeslottet".
Relation til jernbanen er da også et stykke væk, men den er der. Slottet er bygget af materialer fra Københavns anden Hovedbanegård. Flot genbrug. Kaffeslottet er fra 1912 og bygget af kaffegrosserer Sahl som hans private sommerbolig. Bygningen har siden 1989 fungeret som galleri med skiftende udstillinger af moderne dansk og nordisk kunst.
Et sidste kig på stationen:
Adresse: Stationsvej 1, 3760 Gudhjem, Bornholm
Ovenstående (egne) billeder er fra maj 2010.
Hæftet "Gudhjem Museum - Fra station til udstillingsbygning", Gudhjem museum og Peter Tiemroth. Udgivet af Gudhjem By- og Mindeforening.
Bogen "DBJ, Historien om Jernbanerne på Bornholm" af Bornholms museum, 2007
Bogen "Danmarks Arkitektur", Sys Hartmann og Villads Villadsen, Gyldendal 1979.
Bogen "DBJ", bind 1, JMJK 1988, Tegninger af rullende materiel + sporplaner.
Bogen "DBJ", bind 2, JMJK 1988, Tegninger af bygninger.
Den store danske.dk: Gudhjem Museum
Den store danske.dk: Kay Fisker
Den store danske.dk: Aage Rafn
Jens Møller Gudhjem A/S: Hjemmeside (ingen billeder af stationen desværre)
kommuneatlas: http://www.brk.dk/kma/jernbaner/4_3.htm
Bornholmsmuseer.dk: Gudhjem museum
Wikipedia.org: Gudhjem
Gudhjem.nu: Gudhjems hjemmeside
Gudhjem.nu: Minder fra Gudhjem
Naturbornholm.dk: Jernbanen over Stavehøl
Gamle-huse.dk: Om Gudhjem By- og Mindeforening (pdf) med bl.a. maleri af stationen af Oluf Høst.
Retsinformation.dk: Lov om nye Jernbaneanlæg m.v.
Bornholmsmuseum.dk: Museumsudstilling 2005 med bl.a. billeder af Jesper Reinfeldts modeljernbane
Arkitekturbilleder.dk: Gudhjem station
Flickr.com: Billede af Gudhjem station (og af den fine bænk udenfor, 2009) af Bente Jensen.
Jernbanen.dk/forum: Billede af Gudhjem station i 1983 af Niels Munch
Havebaneremisen: Hjemmebygget model af Gudhjem station i 1:120
Erik V. Pedersen
og
Jesper Reinfeldt
Frederiksberg banegård og jernbanearkitekturen
Hardback, pæn stand, kr. 140
19. dec .2021
Jernbane
Pæn stand. kr. 75
7. apr. 2019
Jens Nielsen
Flot stand. Som ny. kr. 50
7. apr. 2019