My 1 2 87

Forord: Min far, Per-Emil Eller (1916-2003) skrev nedenstående beretning om sine år som salgschef på NOHAB for hele produkt sortimentet 1954-1962. Han ville dog ikke lade sig interviewe af tidsskriftet Tåget til en eventuel artikel om sin tid med bl.a. lokomotivsalg, hvilket jeg syntes kunne være interessant for os toginteresserede af forskellig slags. Han skrev til slut nedenstående beretning på min opfordring igennem flere år, og som jeg nu frigiver seks år efter hans død, da jeg mener det kan interessere læserne. Selv har jeg ikke så mange minder om mit fars salgsarbejde m.m., men jeg kom ofte med ham om søndagen til kontoret og kiggede i togbøgerne og katalogerne, som NOHAB havde udgivet. En del af dem har jeg i dag. Min modeljernbaneinteresse er nok ikke svær at forstå. Mit medlemskab af det svenske Järnvågsklubben fejrer i år 32 år.

B. Eller

 

---

Uddevalla 1987-01-13

NOHAB´s leverancer af rullende materiel og MY/MX/MZ-lokomotivet.

I foråret 1953, da jeg blev udnævnt til salgsdirektør for hele NOHAB's program, havde jeg ansvaret for markedsføring af alle produkter, herunder det rullende materiel. Siden 40'erne havde NOHAB's produktion været begrænset til lokomotiver. Damplokomotivet havde siden midten af 1860'erne været hovedproduktet, hvor de første lokomotiver blev leveret fra værkstederne  - kaldet "Trollhättan" - og indsat på den daværende privatbanelinie Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga. I begyndelsen af 1925 begyndte de elektriske lokomotiver at blive fremstillet i samarbejde med ASJ i Falun og Motala Verkstad (og med elektriske udstyr fra ASEA) - leveret fra NOHAB's værksteder. Efter nogle år blev SWEDLOC AB  dannet af de tre producenter af mekaniske dele og elektronik.

Det sidste damplokomotiv, som blev fremstillet i NOHAB'S værksted og som indgik i en serie på 20 stk for Statens Järnvägar, forlod Trollhätteværkstederne i 1952.

I 1950 underskrevet NOHAB en samarbejdsaftale med General Motors for rullende materiale - RS-Elektromotive Division i La Grange i USA for at udvikle diesel-elektriske lokomotiver tilpasset til europæiske forhold og udstyret med GM's diesel motorer, samt ASEA's generatorer og elektromotorer, men baseret på GM 's omfattende erfaring inden for traktionsmotorer. De mekaniske dele, inklusiv rammer og bogier var designet af NOHAB.
General Motors i USA havde lignende aftaler med Henschel i Vesttyskland og Bruges & Nivelles i Belgien.

I årenes løb havde vi hos NOHAB mange interessante og spændende diskussioner med de maskintekniske afdelinger, med Harald Halvorsson som konstruktionschef for rullende materiale.
De første NOHAB-GM diesel-elektriske lokomotiver af typen MY udstyret med en 16-cylindret GM dieselmotorer blev leveret til DSB i København og indgik i en serie på fire styk. Dieselmotorerne i MY-lokomotiverne var V-motorer med en effekt på 1500 HK. I slutningen af 1954 blev der leveret et tilsvarende lokomotiv af type Di3 til NSB, som blev indsat på Bergensbanen.

 

I 1957 blev der leveret 5 diesel-elektriske lokomotiver til SJ, udstyret med 12-cylindret dieselmotorer - et lokomotiv med eet førerhus.

 

De følgende år frem til at jeg sluttede min tjeneste hos NOHAB i maj 1962, fik NOHAB ordrer på mere end 140 diesellokomotiver (85 stk. My resp. MX, 24 stk. Di3, samt 20 stk. T43 + 12 diesel-hydrauliske lokomotiver for SJ).

 

Forudsætningen for at NOHAB skulle få ordrerne på de diesel-elektriske lokomotiver til DSB, efter den første serie af 4, var, at en del af produktionen skulle finde sted i Danmark. En samarbejdsaftale blev derfor underskrevet med Frichs i Århus ang. rammer og noget andet mekanisk udstyr, og med Thrige om generatorer og elektromotorer. Personligt havde jeg fornøjelsen af at forhandle med bl.a. generaldirektør Skov m. fl. hos DSB og med fuldmagt at underskrive kontrakter med DSB, Frichs og Thrige om udstyr for 45 stk MX-lokomotiver.
Disse lokomotiver, som var udstyret med 12-cylindret dieselmotorer, blev leveret til DSB i årene 1960-62. Værdien af denne leverance var for NOHAB's side mere end 20 millioner - en på det tidspunkt anseelig sum.

 

Leverancegodkendelsesturene, som jeg ofte deltog i med MY og MX lokomotivet, skete normalt ved at lokomotivet fik lov til at trække de sædvanlig tog, som gik på kystbanen mellem Helsingør og København. Under vinteren 1957 for eksempel, deltog jeg bl.a. i en prøvetur med et Di3 lokomotiv på Bergenbanen mellem Oslo og Bergen. Det var en begivenhedsrig prøvetur over de norske fjelde - jeg sad for det meste i førerhuset. Toget havde i snestormen undertiden vanskeligt ved klare sig igennem snemasserne - vi kørte undervejs et antal rensdyr ihjel. Men vi kom til Bergen med en relativt lille forsinkelse. Det var vidunderligt at sidde foran i førerhuset og se det fantastiske fjeldlandskab "ile forbi".

I 1959 stillede NOHAB et diesel-elektriske lokomotiv med en 16-cylindret GM-motor til rådighed for de finske statsbaner for testkørsel i 4 måneder. Den første tur var, da vi trak det ordinære eksprestog i mellem Helsingfors og Åbo, særlige bogier var blevet fremstillet som passede til den finske sporvidde (som er den samme som i Sovjet) 1600 mm. Desværre resulterede disse test i månedsvis ikke i nogen ordre fra de finske statsbaner. I 1963 fik NOHAB sin første ordre på  diesel-elektriske lokomotiver til Ungarn, som vi forhandlede med MAV om gennem et par år. Samtlige lokomotiver til DSB, NSB og MAV havde førerhus i hver ende af lokomotivet.

NOHAB blev tilbudt levering af diesel-elektriske lokomotiver til jernbanerne i flere lande, og jeg havde selv lejlighed til at besøge jernbanestyrelserne i f.eks Lissabon, Portugal, samt New Delhi i Indien og Bagdad i Irak. Besøget i New Delhi blev arrangeret af den daværende svenske ambassadør dernede, Alva Myrdahl, som havde besøgt NOHAB nogle år tidligere. Elektriske lokomotiver leverede NOHAB løbende til SJ, bl.a. såkaldte Dm lokomotiver. Under min tid hos  NOHAB fik vi også en meget interessant ordre på 8 stk. eksprestogslokomotiver for SJ, med en effekt på 3600 HK pr lokomotiv. Denne ordre, der blev modtaget i 1955, blev et par år senere efterfulgt af en ny ordre på yderligere 8 lokomotiver af samme type. Prøveturen med det første Ra-lokomotiv, hvor vi trak et eksperstog imellem Göteborg og Trollhättan, blev spændende - farten var til tider 130 km / time (max hastighed 150 km / time). Generaldirektør Erik Upmark sad til tider selv i førerhuset.

 

I 1959 modtaget Swedloc Gruppen en ordre fra SJ på 3 stk lokomotiver type Dm3 (lokomotiv i 3 sektioner, 35 ¼ m lang) med en effekt pr. lokomotiv på 9780 HK, og hvis primære formål var jernmalmstransporter mellem minerne i nord og Luleå. Det første lokomotiv i denne serie blev leveret i slutningen af 1960.

Tillæg 2001-12-18
I forbindelse med testkørselen i Finland, overrakte NOHAB et modeltog af My-lokomotivet. Det var en model, der var fremstillet af den danske modelfabrikant Long med bl.a. lokomotiv til Märklin systemet. Lokomotivet blev ommalet på NOHAB's reklameafdeling til den mørkerøde originallak for det danske My-lokomotiv og blev forsynet med Nohab's emblem i for og agter præcis som prøvelokomotivet. På reklameafdelingen blev der på min anmodning lavet 2 eksemplarer af modellen og det andet fik min søn til jul samme år, dvs. i 1959. Lokomotivet drives af et kardansystem og har en vidunderlig rå motor lyd. Lokomotivet er stadig i familiens hænder, og har optrådt på bankalaset hos Skövde Modelljärnvägssällskap 1989.

 

Per-Emil Eller