Copyright © B. Eller. (Dansk version hittar du här)Förord: Min far Per-Emil Eller (1916-2003) skrev nedanstående berättelse om sina år som försäljningchef på Nohab för företagets hela produktsortiment 1954-1962. Han ville dock inte bli intervjuad av tidningen Tåg för en eventuell artikel om sin tid med bl.a. lokförsäljningen, vilket jag tyckte skulle kunna vara intressant för oss ”rallare” av olika slag. Han skrev till slut nedanstående berättelse på min begäran efter flera år och som jag nu släpper sex år efter hans död då jag finner den kanske intressant för läsare. Själv har jag inte så många minnen från min fars försäljningar etc. men jag följde ofta med honom på söndagarna till kontoret och tittade i tågböckerna och katalogerna som Nohab hade gett ut. En del sådana har jag idag. Mitt modelljärnvägsintresse är nog inte svårt att förstå. Mitt medlemskap i Svenska Järnvågsklubben firar i år 32 år.
B. Eller
NOHAB´s leveranser av rullande materiel och MY/MX/MZ-loken.
Våren 1953 när jag utsågs till försäljningschef för hela NOHAB:s program, fick jag ansvaret för marknadsföringen av samtliga produktområden, inklusive rullande materiel. Sedan 40-talet hade NOHAB:s tillverkning i detta område begränsats till lokomotiv. Ånglok hade sedan mitten av 1860-talet varit en huvudprodukt, och det första lok som lämnade verkstäderna- med namnet ”Trollhättan” -sattes in på den dåvarande privata järnvägslinjen Uddevalla- Vänersborg- Herrljunga. I början på 1925 började elektriska lokomotiv tillverkade i samarbete med ASJ i Falun samt Motala Verkstad ( och med den elektriska utrustningen från ASEA) levereras från NOHAB:s verkstäder. Efter några år bildades SWEDLOC AB av de tre tillverkarna av den mekaniska delen av elektroniken.
Det sista ångloket som tillverkats i NOHAB:S verkstäder och som ingick i en serie om 20 st för Statens Järnvägar lämnade Trollhätteverkstäderna 1952.
1950 tecknade NOHAB ett samarbetsavtal med General Motors för rullande materiel -Elektromotive Division i La Grange i USA i syfte att utveckla dieselelektriska lok anpassade för europeiska förhållanden och utrustade med GM:s dieselmotorer samt med generatorer och elektromotorer av ASEA:s tillverkning men baserade på GM:s omfattande erfarenhet av traktionsmotorer. Den mekaniska delen inklusive ramar och boggier var konstruerade av NOHAB.
General Motors i USA hade liknande avtal med F:a Henschel i Västtyskland och Bruges & Nivelles i Belgien.
Under årens lopp hade vi på NOHAB många intressanta och spännande diskussioner med de maskintekniska avdelningarna, med Harald Halvorsson som ritkontorschef för rullande materiel.
De första NOHAB-GM dieselelektriska lok av typ MY utrustade med 16-cylindriga GM dieselmotorer levererades till DSB i Köpenhamn och ingick i en serie om 4 st. Dieselmotorerna i MY-loken var V-motorer med en effekt på 1500 HK. I slutet av samma år 1954 levererades ett liknande lok av typ Di3 till NSB och sattes in på Bergens banan.
1957 levererades 5 st dieselelektriska lokomotiv till SJ, utrustade med 12-cylindriska dieselmotorer – lokomotiv med enkelhytt.
Successivt under årens lopp fram till dess jag slutade min tjänst på NOHAB i Maj 1962 fick NOHAB order på drygt 140 diesellokomotiv (85 st My resp MX, 24 st Di3, samt 20 st T43 + 12 dieselhydrauliska lok för SJ).
Förutsättningen för att NOHAB skulle få order på dieselelektriska lok från DSB , efter den första serien om 4 st, var att en del av tillverkningen skulle ske i Danmark. Samarbetsavtal tecknades därför med F:a Frichs i Aarhus betr. ramar och en del annan mekanisk utrustning, och med Thrige beträffande generatorer och med elektriska motorer. Själv hade jag förmånen att underhandla med bl a generaldirektör Skov m fl hos DSB och med fullmakt teckna avtalen med DSB, Frichs och Thrige beträffande utrustningarna för 45 st MX-lok.
Dessa lok voro försedda med 12-cylindriga dieselmotorer levererades till DSB under åren 1960-62.Värdet av denna leverans för NOHAB:s del var drygt 20 miljoner kronor – en på den tiden ansenlig summa.
Leveransprovturerna som jag ofta deltog i, med MY och MX lok skedde normalt genom att loken fick dra de vanliga tåg som gick på kustbanan mellan Helsingör och Köpenhamn. Under vintern 1957 t ex deltog jag bl a under en provtur med ett Di 3-lok på Bergensbanan mellan Oslo och Bergen. Det blev en händelserik provtur över det Norska fjället – jag satt för det mesta i förarhytten – tåget hade i snöyra tidvis svårigheter att klara sig genom snömassorna – vi körde under vägen ihjäl ett antal renar. Men vi kom fram till Bergen med relativt lite försening. Det var underbart att sitta i hytten där fram och se det magnifika fjällandskapet ”ila förbi”.
1959 ställde NOHAB ett dieselelektriskt lokomotiv med en 16-cylindrig GM-motor till de finska statsjärnvägarnas förfogande för testkörning under 4 månader. Den första turen skedde då vi drog det ordinarie snälltåget mellan Helsingfors och Åbo, speciella boggier fick tillverkas anpassad till den finska spårvidden (som är densamma som i Sovjet) 1600 mm. Tyvärr ledde dessa provmånader ej till någon beställning från de finska statsjärnvägarna. 1963 fick NOHAB sin första order på dieselelektriska lok för Ungern som vi förhandlat med MAV om under ett par år. Samtliga lok för DSB, NSB och MAV hade en förarhytt i vardera änden på loket.
NOHAB erbjöd leverans av dieselelektriska lok till järnvägarna i flera länder, och jag hade själv tillfälle att besöka järnvägsstyrelserna i bl a Lissabon, Portugal samt i New Delhi i Indien samt i Bagdad i Irak. Besöket i New Delhi ordnades med hjälp av dåvarande svenska ambassadören där Alva Myrdahl, som hade besökt NOHAB något år tidigare. Elektriska lokomotiv levererade NOHAB successivt till SJ, bl a så kallade Dm lok. Under min tid på NOHAB fick vi bl a en mycket intressant order på 8 st snälltågslok för SJ, med en effekt på 3600 Hk per lok. Denna order som erhölls 1955 följdes några år senare av en ny order omfattande ytterligare 8 st lok av samma typ. Provturen med det första Ra-loket då vi drog ett snälltåg mellan Göteborg och Trollhättan blev spännande – farten var tidvis 130 km/timme (max fart 150km/t). Generaldirektör Erik Upmark satt tidvis själv i förarhytten.
1959 erhöll Swedloc-gruppen en order från SJ på 3 st lok typ Dm3 (lok i 3 sektioner, 35 ¼ meter långa) med en effekt per lok av 9780 hk och avsedda i första hand för järnmalmstransporter mellan gruvorna i norr och Luleå. Det första loket i denna serie levererades i slutet av 1960.
Tillägg 2001-12-18
I samband med testkörningen i Finland överlämnade Nohab ett modellok av My-loket. Detta var en modell tillverkad av det danska modellfabrikatet Long med bl.a. lok för Märklinsystemet. Loket målades om på Nohab´s reklamavdelning med den mörkröda originallacken för de danska My-loken och försågs med Nohab´s emblem i för och akter precis som provloket. På reklamavdelningen gjordes på min begäran 2 exemplar av modelloket och det andra fick min son i julklapp samma år dvs. 1959. Loket drivs med ett kardansystem och har ett härligt rått motorljud. Loket finns fortfarande i familjens ägo och har visats på bankalaset hos Skövde Modelljärnvägssällskap 1989.
Per-Emil Eller
Försäljningschef på NOHAB 1954 - 1962
Long My
Inventarienummer: 100
Fabrikat: Long
Artikelnummer: 500
Tillverkningsnummer: 834
Fordonstyp: Diesellok
Nationalitet: (DSB) Nohab-demolok inför demotur till Finland
Littera: (DSB litr. My 1101)
Namn: Nohab-demo ommålat på NOHABs reklamavdelning
Driftsteknik: Analog
Leverantör/ inköpsställe: Fabriksförsåld till Nohab fvb. Försäljningschef Per-Emil Eller.
Anmärkning: Julklapp 1959. Se P-E. Ellers ´berättelse ”Rullande material”.
Förvaras av säkerhetsskäl i bankfack
